Prof Jancelewicz o tym jak doszło do katastrofy pod Smoleńskiem Ostatnie 20 sekund.

 Prof. Bohdan Jancelewicz przez 50 lat badający wypadki lotnicze porządkuje naszą wiedzę i niewiedzę o katastrofie smoleńskiej.

Radek Pietruszka/PAP Wnętrze kabiny pilotów prezydenckiego tupolewa 

Tekst ukazał się w tygodniku POLITYKA w listopadzie 2016 roku.

Grzegorz Rzeczkowski: – I znowu słyszymy, że to nie był wypadek, tylko najpewniej zamach. Mówi o tym komisja MON powołana przez Antoniego Macierewicza. Dowodów na zamach lub sabotaż szukają też służby na czele z prokuraturą, która zarządziła ekshumację ciał ofiar.

Bohdan Jancelewicz: – Zacznę od wyjaśnienia, dlaczego w ogóle zabrałem się za samodzielną analizę przyczyn wypadku smoleńskiego.

Prawie 50 lat pracowałem w komisjach badających wypadki lotnicze, uczestniczyłem w badaniach kilkudziesięciu.

• Byłem członkiem komisji rządowej badającej wypadek samolotu Ił-62 Lotu, który w 1980 r. rozbił się, podchodząc do lądowania na Okęciu, oraz konsultantem ekspertów pracujących przy badaniu najbardziej tragicznej w skutkach w naszej historii katastrofy kolejnego Iła-62M z 1987 r.

Dlatego niejako instynktownie postanowiłem zweryfikować zarówno protokoły MAK, jak i komisji Millera dotyczące katastrofy smoleńskiej.

Analizowałem ten wypadek przede wszystkim w oparciu o 

• zapisy rejestratorów pokładowych: FDR (parametrów lotu) i
• CVR (zapisu rozmów w kokpicie) oraz opisy topografii terenu na podejściu do pasa.

Korzystałem także

• z podstawowych charakterystyk aerodynamicznych oraz
• opisów struktury płata nośnego Tu-154M, które to dane otrzymałem od służb technicznych Lotu.

Dążyłem do odpowiedzi na pytanie: co tak naprawdę się stało?

Szczególnie w ostatnich, krytycznych 20 sekundach lotu.

I do czego pan doszedł?
Efektem tych prac było utworzenie spójnego ciągu przyczynowo-skutkowego, odniesionego do wspólnej podstawy czasu. Moje opracowanie prezentowałem parokrotnie na seminariach i konferencjach, w których uczestniczyli specjaliści z tego obszaru inżynierii lotniczej.

Ze smutną satysfakcją przyjmowałem każdorazowo akceptację moich wniosków: w konsekwencji

• różnych błędów pilotażowo-nawigacyjnych popełnionych na pokładzie prezydenckiego samolotu oraz
• bardzo chaotycznej korespondencji radiowej między załogą a kontrolerem na wieży lotniska doszło do naruszenia elementarnych zasad bezpieczeństwa w ruchu lotniczym.

 To prowadziło do katastrofy. Gdy skończyłem analizę, poczułem ogromny smutek.

Dlaczego?
Bo to, biorąc pod uwagę przyczyny, był w istocie dość banalny wypadek o jakże tragicznych skutkach.

• Nawet nie trzeba było przesłuchiwać świadków, by dowiedzieć się, dlaczego do tego doszło.
• Wszystko jest w zapisach

o       parametrów lotu i r

o       rozmów załogi w kokpicie oraz

o       wynika z analizy właściwości aerodynamicznych i struktury płata nośnego samolotu.

Mocna teza.
Przykro to mówić, bo to ogromna tragedia, zginęło 96 osób, z prezydentem i jego żoną na czele, ale, niestety, takie wnioski są uprawnione.

Abstrahuję już nawet od tego, że lot przy takich warunkach atmosferycznych w ogóle odbył się na lotnisko o takim standardzie jak Siewiernyj.

System lądowania na tym lotnisku był oparty o tzw. dwa NDB, czyli radiolatarnie i radar zbliżania.

• Cała procedura lądowania w Smoleńsku z użyciem tych urządzeń jest znana, dokładnie opisana, można ją było wyszukać nawet w internecie.

Jedna radiolatarnia,

• tzw. bliższa, umieszczona jakiś kilometr przed progiem pasa, a druga, tzw.
• dalsza – sześć kilometrów przed progiem.

o       Każda z nich nadaje sygnał radiowy w alfabecie Morse’a na określonej częstotliwości.

• Pilot musi dokładnie dostroić radiokompasy pokładowe do częstotliwości stacji naziemnych i
• wówczas, jeżeli wskaźnik pokładowy pokazuje zero, a sygnał jest zgodny z nadawanym przez radiostację, pilot wie, że oś podłużna samolotu jest skierowana w stronę tej radiostacji.
• Jeżeli jednocześnie znajdująca się na pokładzie żyrobusola, poprawnie ustawiona przez załogę, pokazuje tzw. kurs pasa, oznacza to, że samolot przemieszcza się w płaszczyźnie przechodzącej przez oś pasa.

Podstawową informacją jest także wysokość lotu, wskazywana przez baryczny wysokościomierz ustawiony zgodnie z informacją otrzymaną od kontrolera z wieży.

Na lotnisku Siewiernyj samolot

• nad dalszą radiolatarnią powinien być na wysokości 300 m nad poziomem lotniska,
• nad bliższą – 70 m.

Ale instrukcja lotniska w Smoleńsku zawiera nakaz, że

jeśli na 100 m, czyli jeszcze przed drugą radiolatarnią, pilot nie widzi ziemi,

musi odejść na drugi krąg w kursie pasa do wysokości 200 m i 

• dalej, po skręcie w prawo,
• wznieść się na wysokość 500 m,
• by kontynuować określone zadanie.

Samolot prezydencki poprosił kontrolera o próbne podejście do lądowania i takie zezwolenie otrzymał, z przypomnieniem o obowiązującej granicy schodzenia nie niżej niż 100 m. Bezwzględnie.

Nie istnieje w zapisanej korespondencji zezwolenie na lądowanie, bo kontroler w tych warunkach meteorologicznych nie mógł tego zrobić.

Ale załóżmy, że pilot uważał, że da radę bezpiecznie posadzić maszynę na pasie.

• Warunkiem było jednak odpowiednie ustawienie przyrządów nawigacyjnych –

o        żyrobusoli,

o       wysokościomierza barycznego oraz

o       radiokompasów.

Pilot prezydenckiego tupolewa komunikat o ciśnieniu otrzymał, poprawnie też wskazywała żyrobusola (kurs pasa 259 stopni).

Radiokompasy pokładowe nie były jednak poprawnie dostrojone do częstotliwości stacji naziemnych,

• co prawdopodobnie było przyczyną, że tor lotu samolotu był odsunięty o około 70 m w lewo od osi pasa.

Błędne wskazania radiokompasów łatwo sprawdziłem, korzystając z elementarnej trygonometrii zapisu wskazań z miejsca zderzenia z powierzchnią ziemi.

Brak wyjaśnienia tego faktu to jedna z niedoróbek obu komisji, choć niemająca wpływu na poprawność wniosków końcowych.

Czyli, nawet gdyby tupolew doleciał do lotniska, mógłby się rozbić, bo nie wcelowałby w pas.

Zgadza się.

Ale poważnym błędem jest to, co załoga zrobiła z wysokościomierzem barycznym, który jest sprzęgnięty z systemem TAWS, ostrzegającym przed zderzeniem z ziemią.

• Na około 40 sekund przed potencjalnym zderzeniem system wysyła ostrzeżenia terrain ahead, czyli ziemia przed tobą, a

o       jeśli pilot nie reaguje, to na około 20 sekund przed prawdopodobnym zderzeniem wydaje komendę, podkreślam, komendę: pull up, czyli ciągnij do góry.

 Każdy pilot ma wtedy obowiązek dać pełen gaz, ściągnąć wolant i przerwać podejście.

A co robi załoga?

• Zmienia ustawienia wysokościomierza – prawdopodobnie na pozycję atmosfery standard, czyli dodaje około 150 m. 
• To spowodowało, że TAWS zamilkł.

Zamiast wskazaniami wysokościomierza barycznego posłużono się więc radiowysokościomierzem, który jednak tylko w locie bez dużych przechyleń pokazuje aktualną odległość od ziemi, nie jest więc przydatny w terenie pofałdowanym, takim jak przed Siewiernym.

Samolot był w tzw. konfiguracji „do lądowania” – podwozie, klapy i sloty ustawione do pozycji „wychylone”, ciąg silników odpowiednio dobrany.

Można przyjąć,

że wynikało to z decyzji o lądowaniu z tzw. szczura, czyli z bardzo niskiego lotu, ale z zachowaniem kontaktu wzrokowego z ziemią.

W pewnym momencie samolot znajdował się nawet trzy–cztery metry poniżej pasa!

Te okoliczności legły u podstaw dalszego, tragicznego przebiegu lotu.

Na jego trasie zamiast progu pasa pilot zobaczył kępę drzew, zareagował bardzo emocjonalnie sterownicą steru wysokości i dźwigniami ciągu wszystkich trzech silników.

Było jednak zbyt blisko przeszkody.

Nastąpiło zderzenie z koronami drzew, co uszkodziło sloty i klapy,

• zmieniając właściwości aerodynamiczne płata tak,

o       że siła nośna zmniejszyła się o około 30 proc. poniżej wartości potrzebnej do utrzymania lotu wyłącznie poziomego.

Tak wynika z zapisów współczynnika na rejestratorze FDR, gdzie również znajduje się zapis, że osiągnięty został krytyczny kąt natarcia.

Ta informacja dotyczy bryły płata już po uderzeniu o wierzchołki drzew.

Twierdzi pan, że z powodu utraty siły nośnej los samolotu był przesądzony już po zderzeniu z pierwszymi drzewami, a jeszcze przed brzozą, która spowodowała oderwanie fragmentu lewego skrzydła.

To można wyczytać z danych zebranych przez rejestrator parametrów lotu, czyli tzw. czarnej skrzynki,

• która zbiera ponad 50 różnych informacji, między innymi stosunek siły nośnej do siły ciężkości.

W zapisie rejestratora widać dokładnie, że, jak powiedziałem,

• już po pierwszym zderzeniu z drzewami tupolew stracił gwałtownie siłę nośną 30 proc. poniżej wartości, która zapewnia lot poziomy.

W tym momencie w ciągu niespełna dwóch sekund rozgrywał się wypadek.

• Samolot przepadał, będąc 12 m nad ziemią.

Nawet gdyby nie zahaczył o brzozę, nie miał szans uniknąć katastrofy.

• Kwestią było tylko to, jaka będzie konfiguracja zderzenia z ziemią.

 Dlaczego na ratunek nie było szans?

• Ze względu na uszkodzone skrzydła – lewe mocniej niż prawe – a precyzyjniej mówiąc, sloty i klapy.

Z zapisów rejestratora wynika,

• że maszyna zaczęła się przechylać na lewą stronę na tyle mocno,

o       że końcówka lewego skrzydła była prawie o dwa metry niżej niż prawego.

Oczywiście pilot, jak wspomniałem, zareagował

– przesuwając jednocześnie dźwignie ciągu silników na pełną moc i ściągając wolant na siebie tak mocno, że wychylił go znacznie bardziej, niż to jest możliwe ze względu na ogranicznik ruchu.

Ale mimo to samolot zbliżał się do ziemi.

• Raz ze względu na to, że teren nadal się wznosił,
• dwa ze względu na cechy bezwładnościowe – turbiny silników potrzebują kilku sekund, by wejść na maksymalne obroty.

Wtedy doszło do zderzenia z brzozą, które ostatecznie przesądziło o losie tupolewa.

• Po utracie końcówki skrzydła długości około sześciu metrów

o        samolot wykonał obrót wokół osi podłużnej o około 150 stopni i

• uderzył o ziemię w pozycji prawie odwróconej i z przodem bardzo pochylonym w stronę ziemi.

Niektórzy z komisji MON twierdzą, że samolot powinien ściąć brzozę i polecieć dalej. Może z uszkodzonym skrzydłem, ale nie z oderwanym.

Ależ brzoza została przez skrzydło ścięta!

• I to w mgnieniu oka – kontakt z brzozą trwał poniżej jednej setnej sekundy.
• Jednak drzewo uszkodziło nadwerężone poprzednimi uderzeniami konarów skrzydło.

W efekcie

o       jego końcówka została oderwana przez obciążenia aerodynamiczne, które na nią oddziaływały.

Wywołane nimi obciążenia wewnętrzne to momenty gnące, siły tnące oraz moment skręcający w kierunku „na nos”.

• Te obciążenia wywołały najbardziej niekorzystny dla konstrukcji cienkościennej stan naprężenia w górnej części uszkodzonej już struktury, czyli jednoczesne ściskanie i ścinanie.

o       To było przyczyną odłamania końcowej, około sześciometrowej, części lewego skrzydła.

Ta część zaś, mając dużą energię kinetyczną, poleciała do przodu w locie bardzo chaotycznym.

Czy mogą pojawić się jakieś nowe fakty, które zmienią tę wiedzę na temat przyczyn katastrofy smoleńskiej?

Nie widzę takiej możliwości.

• To, co się w Polsce dzieje wokół tej tragedii, służy wyłącznie chęci osiągnięcia zysków politycznych, co mnie nie tyle nie interesuje, co bardzo niepokoi, bo wpływa negatywnie na bezpieczeństwo lotów.
• Jeśli wymyśla się takie scenariusze, to nie da się sformułować zaleceń profilaktycznych, a tym bardziej ich wdrożyć.

***

Prof. Bohdan Jancelewicz – emerytowany pracownik naukowy Politechniki Warszawskiej, wieloletni wykładowca na Wydziale Mechanicznym i Energetyki Lotnictwa tej uczelni, specjalista konstrukcji lotniczych. Był członkiem najpierw Głównej, a potem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).

Opublikowano za: http://www.polityka.pl/tygodnikpolityka/kraj/1681742,1,prof-jancelewicz-o-tym-jak-doszlo-do-katastrofy-pod-smolenskiem.read

Były oficer wywiadu Lot do Smoleńska był przygotowywany tak żeby się nie udał

© Dostarczane przez Platforma Mediowa Point Group SA Piotr Wroński, były oficer SB, UOP i AW

Zdaniem pułkownika Piotra Wrońskiego 10 kwietnia 2010 roku w Smoleńsku doszło do zamachu. Jak wskazuje, zarówno przed, jak i po tragedii złamano szereg procedur.

Piotr Wroński jest byłym oficerem Służby Bezpieczeństwa, Urzędu Ochrony Państwa i Agencji Wywiadu. Gdy doszło do katastrofy rządowego tupolewa w Rosji, pracował jeszcze w służbach.

– Byłem pewny, że zaraz po rozbiciu się samolotu, wszyscy zostaniemy postawieni w stan najwyższej gotowości. Czekałem, byłem gotowy. I nic takiego nie nastąpiło. Dlaczego i o to nie zadbano? – mówi w rozmowie z Onetem.

Jego zdaniem wszystko było przygotowywane tak, żeby lot do Smoleńska się nie udał. – Inspektor sanitarny w ciągu tygodnia rozesłał do wszystkich rodzin pismo zabraniające im otwierania trumien. Zniknął protokół kontroli pirotechnicznej przed lotem. Nie ma pisma i protokołu z wizyty studyjnej, która odbyła się dwa tygodnie wcześniej. Gdzie są wszystkie teczki, dokumenty, noty? Jak to możliwe, że wszystko nagle poginęło? – pyta emerytowany oficer tajnych służb. 

Wina pilotów i eksperci od wszystkiego

Według Wrońskiego za zaniedbaniami, jakie popełniono na poziomie państwa stoją konkretne osoby, które powinny ponieść odpowiedzialność. – Ktoś z przeciwnego obozu politycznego zasugerował, by zrobić wszystko, żeby ten samolot nie poleciał; z nadzieją, że może w końcu poleci i spadnie – stwierdził.

Dodał, że informacja o winie pilotów pojawiła się w polskich i rosyjskich mediach “zadziwiająco szybko”. – Wiem, że samolot można strącić za pomocą odpowiedniego zestawu niespełnionych procedur – zaznaczył.

Wroński uważa, że po katastrofie smoleńskiej w Polsce nagle “wszyscy stali się specjalistami od chemii organicznej, od patologii, od awioniki, lotnictwa”.

– W zakresie łamania procedur i intencjonalnych prób przeszkadzania tej wizycie, to był zamach – powiedział.

DoRzeczy Online 2017-03-21

Opublikowano za: https://dorzeczy.pl/obserwator-mediow/24796/Byly-oficer-wywiadu-Lot-do-Smolenska-byl-przygotowywany-tak-zeby-sie-nie-udal.htm