Gen. Józef Haller, zaślubiny Polski z Bałtykiem, 20 luty 1920 r. rejon zat. Puckiej.
W dziejach ludzkości nie brakuje zdarzeń, które drastycznie zmieniały losy narodów. Tworem dziejów jest bowiem nie tylko sam naród i jego państwo, ale także ustanowiona forma rządów. Narody kierowane przez rozumnych władców rozwijały się dynamicznie stając się niedoścignionym przykładem dla innych. Gdy zatraciły instynkt swojego rozwoju, zaniechały dostatecznych starań o swoje bezpieczeństwo, traciły swą wolność, na długie lata, nie rzadko na zawsze. Z prężnie rozwijających się społeczności, niegdyś wielkie narody stawały się w krótkim czasie zbiorowiskiem niewolników, brutalnie eksploatowanych, wynaradawianych i bestialsko tępionych przy próbach sprzeciwu.
Dążenia własne i starania innych społeczności pouczają i dają dowody – co może uczynić wola ludzka, wytrwałość i ciężka praca. Odstraszając szeregiem najokrutniejszych przykładów, wskazują skutki zaniedbań i obojętności dla spraw publicznych, ale pokazują także jak społeczność sama może swój los poprawić, jak wiele zależy od samego człowieka.
- Droga ku niepodległości.
Niepodległości nikt nam nie podarował, nie wyżebraliśmy jej ani u zaborców, ani też u wielkich mocarstw. Niepodległość nie mogła się nam przytrafić bez konfliktu wojennego między państwami zaborczymi. Oznaczało to, że chcąc się wybić na niepodległość musieliśmy stawiać zarówno na wojnę jak i na dyplomację. Wybuch konfliktu między Rosją a Niemcami i Austro-Węgrami stał się więc kołem zamachowym dla odbudowania narodowej niepodległości.
Moment wybuchu wojny nie był oczywiście zależny od Polaków. Nie wdając się w zawiłe analizy tej kwestii można powiedzieć, że z punktu widzenia polskiej sprawy był to moment korzystny.
Sama wojna nie gwarantowała jeszcze powodzenia w sprawie polskiej, mogła przecież oznaczać wzmocnienie jednego zaborcy kosztem innego i nic by to dla nas nie zmieniało. Ważnym było aby zaborcy stanęli po przeciwnej stronie frontu i w walkach się zgnietli. Wybuch konfliktu między Rosją a Niemcami i Austro-Węgrami stał się więc tym kołem zamachowym dla odbudowania narodowej niepodległości. Ważnym czynnikiem integrującym elity polityczne Królestwa i Galicji było utworzenie Komisji Skonfederowanych Stronnictw Niepodległościowych, stanowiących początek współpracy politycznej w ramach dwóch zaborów.
Niewątpliwie, sprawa państwowości Polski, po koniunkturalnych deklaracjach zaborców, swoje konkretne odniesienie zyskała po oświadczeniu prezydenta Wilsona, który przedstawiając 22 stycznia 1917 r. propozycje pokojowe, w kwestii polskiej wyraźnie stwierdził: „ … powinna istnieć zjednoczona, niepodległa i samodzielna Polska”.
Roman Dmowski trafnie ocenił sytuację. Wyjeżdża na Zachód i podejmuje aktywne działania dyplomatyczne w stolicach zachodnich. Przedstawiony memoriał sekretarzowi stanu w brytyjskim Foreign Office – Arturowi Balfour, z zarysem terytorialnym Polski, konkretnymi argumentami i potrzebą odbudowy Polski, z Gdańskiem i Górnym Śląskiem jako niezbędnymi składnikami nowego państwa, zmienia nastawienie Brytyjczyków do sprawy polskiej.
W memoriale „Zagadnienia środkowej i wschodniej Europy”, R. Dmowski precyzuje koncepcję nowego państwa polskiego i rozprowadza ją do większości liczących się polityków państw zachodnich. Dał tu konkretny wyraz przekonaniu, że w polityce europejskiej osłabioną Rosję należy zastąpić odrodzoną Polską.
Dzięki niepodważalnej sile swoich argumentów, R. Dmowski wbijał mozolnie do głów polityków zachodnich potrzebę odbudowy Polski. Poglądy te, jak krople drążące skałę przenikały do ich świadomości na tyle skutecznie, że zaowocowały uznaniem Komitetu Narodowego Polskiego (KNP) za oficjalnego reprezentanta polskich interesów. Komitet Narodowy Polski stał się na Zachodzie uznaną przez wszystkie państwa zachodnie ambasadą nieistniejącej jeszcze Rzeczypospolitej. Otworzyła się droga do powołania Armii Polskiej we Francji.
4 czerwca 1917 r. prezydent Francji ogłasza powołanie autonomicznej Armii Polskiej walczącej pod polskim sztandarem. 14 lipca do Le Havre przybywa gen. Józef Haller. Decyzją Naczelnego Komitetu Narodowego obejmuje stanowisko wodza naczelnego Wojsk Polskich we Francji. To początek tworzonej „Błękitnej Armii”, która docelowo osiągnie stan siedmiu dywizji (ok. 80 tys. żołnierzy), dobrze wyszkolonych i kompletnie wyekwipowanych.
Z Ameryki ściągają ochotnicy rekrutowani przez organizacje Polonii. Z Rosji przez Murmańsk docierają żołnierze polskich korpusów wschodnich, przybywają także Polacy z jednostek armii francuskiej i Polacy zwalniani z obozów jenieckich, wcześniej wcieleni do armii państw centralnych. „Błękitna Armia” staje się bezcennym kapitałem politycznym na potrzeby mającej się odrodzić, lecz ciągle jeszcze pozostającej pod niemiecką okupacją Polski.
W Galicji, 22 lipca 1917 r. po kryzysie przysięgowym Legionów, Józef Piłsudski i Kazimierz Sosnkowski zostają osadzeni w twierdzy Magdeburskiej. Gen. Józef Haller ze swoim 2 Legionem przebija się do Rosji.
Decydujące rozstrzygnięcia dla sprawy polskiej mają swój początek w upadku caratu, ale nie wydarzenia w Rosji będą decydować o naszej niepodległości. W listopadzie 1917 r. z inspiracji Niemców ma miejsce przewrót bolszewicki w Rosji. Przywódcy bolszewiccy z Leninem na czele, finansowani i przerzuceni przez niemiecki wywiad ze Szwajcarii przez Niemcy i Finlandię docierają do Rosji. Bolszewicka rewolucja przejmuje władzę pod hasłem stanowczego zakończenia wojny, zyskując na starcie poparcie w masach włościańskich i żołnierskich, pragnących powrotu do domów. Nowa władza w Rosji, działając w zgodzie do intencji swoich niemieckich mocodawców, wypowiada traktaty i zobowiązania carskiej Rosji, zawarte z aliancką koalicją, a przede wszystkim z Francją. Sytuacja na wschodzie układa się po myśli Niemiec, które zajmują tereny etnicznego zasiedlenia Polaków, w przybliżeniu do granicy drugiego rozbioru. Ich dominacja wydawała się nienaruszalną.
Zmusza to Francję do powrotu do jej starych, zapomnianych programów kwestii polskiej. Zarysowała się przed nią konieczność odbudowy silnego państwa polskiego, które w razie nowej wojny z Niemcami angażowało by ich wysiłek także na wschodniej granicy. 8 stycznia 1918 r. prezydent Wilson ogłasza swoje orędzie – 14 punktowy program pokojowy. 13 – ty punkt tego programu, deklarował: ,,Niezawisłe państwo polskie, które by musiało zamknąć w sobie niewątpliwie zamieszkałe przez ludność polską obszary, musiałoby być stworzone. Musiałoby ono posiadać wolny dostęp do morza. Jego gospodarcza niezawisłość i terytorialna nienaruszalność musiałaby być zagwarantowana przez międzynarodowy układ.”
W tym momencie sprawa polska przeszła z politycznego niebytu do poziomu międzynarodowej licytacji. Inicjatywa prezydenta Wilsona została podjęta w rezultacie rozmów z Ignacym Paderewskim. Był to osobisty sukces I. Paderewskiego i jego niekwestionowana zasługą dla odrodzenia Polski. Wymiaru Orędzia prezydenta Wilsona nie sposób przecenić, oto bowiem odezwało się w sprawie Polski potężne mocarstwo światowe, nie patrzące koniunkturalnie przez pryzmat kalkulacji Rosji, Anglii czy Francji, lecz stawiające sprawę jej istnienia jako podmiotu polityki międzynarodowej. Znaczenie Orędzia wzrosło jeszcze niepomiernie, gdy 2 kwietnia 1917 r. Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny przeciw państwom centralnym.
Kolejnym sukcesem polityki R. Dmowskiego było doprowadzenie do umieszczenia w Deklaracji uczestników Konferencji Międzysojuszniczej w Wersalu, z 3 czerwca 1918 r. treści zapisu: „utworzenie Polski zjednoczonej, niepodległej, z dostępem do morza, stanowi jeden z warunków trwałego i sprawiedliwego pokoju oraz przywrócenia rządów prawa w Europie”.
W obliczu niepowodzeń na froncie zachodnim i świadomości przegranej wojny 4 listopada 1918 r. państwa centralne podjęły rokowania w sprawie zawieszenia działań zbrojnych. Z uwagi na sytuację na froncie wschodnim nie był to dla sprawy polskiej korzystny rozwój wydarzeń. Ogłoszenie zawieszenia działań wojennych na froncie zachodnim, oznaczające de facto przegraną Niemiec i Austro-Węgier i koniec I wojny światowej, wywołało to natychmiastowe działanie Rady Regencyjnej, utworzonej w listopadzie 1917 r. przez Niemców jako organu przyszłej władzy polskiej. W dniu 7 listopada 1918 roku Rada ogłasza Manifest Niepodległości Polski i powołuje prawicowy rząd polski. W tym dniu swą działalność ogłasza też lewicowy rząd ludowy z Ignacym Daszyńskim na czele, powołany w Lublinie.
Mocą Manifestu powołano państwo polskie, obejmujące wszystkie dawne ziemie polskie z otwartym dostępem do morza. Nowy rząd polski rozpoczął przygotowania do szybkiego zwołania sejmu w oparciu o demokratyczną zasadę pięcioprzymiotnikowego prawa wyborczego.
Manifest Niepodległości Polski nie przesądzał o niczym, a tym bardziej w odniesieniu do spraw morskich. Przebieg naszej granicy morskiej miała rozstrzygnąć dopiero Paryska (wersalska) Konferencja Pokojowa. Rada Regencyjna zwróciła się do niemieckich władz wojskowych z żądaniem natychmiastowego uwolnienia Józefa Piłsudskiego.
11 listopada 1918 r. w życie wchodzi narzucony Niemcom rozejm. Jeden z jego warunków głosił: „Wszystkie Wojska Niemieckie, jakie się znajdują obecnie na obszarach, które przed wojną tworzyły część Rosji, powinny wrócić do Niemiec, jakie były w dniu 1 sierpnia 1914 r., skoro tylko Alianci uznają, że chwila ku temu nadeszła ze względu na położenie tych obszarów”.
Była to bardzo dwuznaczna redakcja dokumentu i stąd niebezpieczna dla odradzającej się Polski. Państwo polskie, Polacy mogli już na starcie znaleźć się w pełnej zależności od Niemców, którzy uzyskawszy rozejm, zyskiwali także czas i środki militarne do rozwiązania sytuacji na polskich obszarach w sposób dla siebie wygodny. Niemcy przystosowując się do nowej sytuacji, mogli to zrealizować jako potrzebny koalicji na tym obszarze „nadzorca – rozjemca”. Sprawa istnienia suwerennej Polski mogła więc stać się rezultatem politycznych decyzji, niekoniecznie przyjaznych i rozumiejących jej istotę obcych czynników decyzyjnych.
11 listopada Józef Piłsudski przybywa do Warszawy. Obydwa rządy oddają się do dyspozycji Józefa Piłsudskiego. Tego dnia Rada Regencyjna przekazała także zwierzchnictwo nad „polskimi siłami zbrojnymi”, liczącymi ok. 25 tys. żołnierzy. Jako Naczelnik Państwa Polskiego Józef Piłsudski powołuje na urząd premiera rządu działacza PPS Jędrzeja Moraczewskiego.
Nadszedł więc czas, by Polacy aspirujący do wolności sami wzięli sprawy w swoje ręce. Czas egzaminu polskiego społeczeństwa do prawa wywalczenia i posiadania własnego państwa nadszedł, dobrze rozumiały to polskie elity patriotyczne.
Umiejętność wnikliwej obserwacji, znajomość sytuacji oraz trafna jej ocena pozwoliły R. Dmowskiemu zdumiewająco ściśle przeprowadzić zmiany, które żywiołowo ustaliły się w końcowym okresie wojny i bezpośrednio po niej. Miejsce dawnych monarchii zajęły suwerenne państwa narodowe z Polską jako jednym z silniejszych elementów nowego porządku terytorialnego.
Pomyłką R. Dmowskiego były starania pozyskania Wielkiej Brytanii dla sprawy polskiej i powojennego z nią sojuszu. Pomimo czynionych mu honorów Brytyjczycy nie zdecydowali się przyjąć przedstawionej oferty. W przyszłości jeszcze nie raz doświadczymy co warte są brytyjskie zobowiązania sojusznicze i na czym polega realizacja własnych interesów.
16 listopada 1918 r. Józef Piłsudski wystosował historyczną depeszę do prezydenta Stanów Zjednoczonych, królewskich rządów – angielskiego i włoskiego, cesarskiego rządu japońskiego oraz rządu niemieckiego i rządów wszystkich państw wojujących i neutralnych, notyfikując tym rządom i narodom istnienie Niepodległego Państwa Polskiego, powstałego z woli całego narodu, opartego na podstawach demokracji, obejmującego wszystkie ziemie zjednoczonej Polski.
Radosnych akcentów z dostrzeganego biegu wydarzeń nie brakowało. Już w listopadzie 1918r. statek inż. Stefana Rylskiego s/s „Cziatura” eksploatowany na M. Czarnym, jako pierwszy w historii PMH podniósł polską banderę i przyjął nazwę „Polonja”. Statek ten, z wojennego kotła jakim w latach 1917 – 1921 było rosyjskie pobrzeże M. Czarnego, ewakuował w bezpieczne miejsca na drodze do Ojczyzny kilka tysięcy rodaków. Znane są relacje z podobnej działalności innych Polaków uprawiających morze na własny rachunek w różnych częściach świata, m. in. właścicieli statków – s/s „Mazowia”, s/s „Nadina”.
Naszej sprawie pomogła niewątpliwie sytuacja jaka wytworzyła się w Hamburgu i Berlinie, gdzie w listopadzie 1918 r. wybuchła wewnętrzna rewolucja. Polska mogła się więc odrodzić bo zrewolucjonizowane i pozbawione dyscypliny pododdziały żołnierzy niemieckich nie myślały już o swej służbie na froncie lecz chciały wracać do domu.
* * *
Idea odrodzonego państwa polskiego, z szerokim dostępem do morza pojawiła się w końcu XIX wieku. Analizując drogi rozwoju większości państw europejskich narodowe elity polityczne wyciągnęły właściwe wnioski z historii. Dostrzeżono i właściwie oceniono znaczenie dostępu Polski do morza i czerpanie korzyści z jego uprawiania. Kwestia ta nabrała szczególnego znaczenia, w momencie gdy szansa odtworzenia państwa polskiego stawała się coraz bardziej realną. Dostęp do Bałtyku postrzegano jako niezbędny warunek, szansę szybkiego odbudowania gospodarki i zniwelowania cywilizacyjnych zapóźnień narodu polskiego po okresie zaborów.
Jan Ludwik Popławski pisał: „Polska bez Pomorza gdańskiego i Prus Wschodnich będzie skazana na uzależnienie od Niemiec. Polska powinna więc odzyskać przede wszystkim ziemie północne z dostępem do Bałtyku. Odzyskanie terenów wschodnich jest sprawą drugorzędną. Przynależność ziem zaboru pruskiego do mającego się odrodzić państwa polskiego wynika z najbardziej żywotnych interesów narodu polskiego i Polskiej Racji Stanu.”
Niezwykle ważną rolę w propagowaniu idei włączenia do Polski ziem nadmorskich odegrał także Roman Dmowski. Pisał on: „ …odzyskanie naszej ziemi nadbałtyckiej, odzyskanie Pomorza i Gdańska stanie się osią naszego planu odbudowy państwa polskiego.”
Godną uwagi jest też inicjatywa z 31 grudnia 1917 r. fregattenkapitan Bogumiła Nowotnego, byłego dowódcy pancernika „Erzherzog Karl”, floty Cesarstwa Austro-Węgier, przedłożył on Radzie Regencyjnej memoriał na temat koncepcji rozwoju dróg wodnych i żeglugi morskiej w odradzającym się państwie polskim.
Choć doświadczeń w uprawianiu morza mieliśmy raczej niewiele, to wizję polskiego morza budowano mądrze, zaczynając od mocnych fundamentów, przedstawiając w najpiękniejszych kolorach kolejne kroki działania. Tym samym świadomość Polaków i ich zaangażowanie do takich działań rozprzestrzeniały się lawinowo. Do Ojczyzny zaczęli powracać oficerowie i marynarze oraz cywilni specjaliści morscy, wcześniej odbywający służbę we flotach zaborców.
Jedną z pierwszych decyzji Naczelnika Państwa Józefa Piłsudskiego był dekret o utworzeniu marynarki polskiej, podpisany 28 listopada 1918 roku.
W dokumencie czytamy: „Z dniem 28 listopada rozkazuję utworzyć marynarkę polską, mianując jednocześnie pułkownika marynarki, Bogumiła Nowotnego szefem Sekcji Marynarki przy Ministerstwie Spraw Wojskowych.” Podpisał: Józef Piłsudski, Warszawa, 28 listopada 1918 r.
Pomimo, że nie było jeszcze określonej granicy morskiej, nie było okrętów, a kadry morskie dopiero zaczęły spływać z flot zaborców, aktu tego nie można traktować tylko symbolicznie. Dał on silny impuls do działań, które okazały się bardzo ważne w rozwiązywaniu powstających problemów. Niemal natychmiast rozpoczął się proces zajmowania, obsadzania i eksploatacji portu rzecznego w Modlinie, przemianowanego na Port Wojenny Modlin. Tu formowano i szkolono załogi na oddawane do eksploatacji kolejne jednostki pływające. Było to ważne działanie. Przygotowanie do eksploatacji statków żeglugi śródlądowej na Wiśle – jedynego sprawnego systemu komunikacji w kraju pozwoliło w ciągu kilkunastu zaledwie dni ewakuować ponad 40 tys. rozbrojonych żołnierzy niemieckich, wycofujących się z Polski po kapitulacji. Uniknęliśmy kłopotów jakie niewątpliwie powstałyby przy innych koncepcjach ewakuacji takiej ilości żołnierzy.
14 stycznia admirał Porębski przedstawił memoriał „W sprawie repatriacji tonażu przeznaczonego dla Polski”, a 26 stycznia obszernie nakreślił w memoriale „Znaczenie Ekonomiczne Gdańska”. 27 lutego admirał przedstawił kolejne dokumenty: memoriał „Obecne warunki do rozwoju floty handlowej” oraz „Memoriał w sprawie morskiej”.
18 stycznia 1919 r. rozpoczęły się negocjacje pokojowe zwycięskiej koalicji w Paryżu. Nie bez znaczenia dla sprawy polskiej było wygłoszone 8 stycznia 1918 r. orędzie prezydenta USA Wilsona.
W marcu 1919 roku rząd podjął decyzję o przekształceniu działającej w Ministerstwie Spraw Wojskowych Sekcji MW w Departament dla Spraw Morskich (wojskowych i cywilnych) powierzając kierownictwo wiceadmirałowi Kazimierzowi Porębskiemu.
Kim był admirał? Był wszechstronnie uzdolnionym i wykształconym oficerem morskim, dowódcą, który budował swą karierę we flocie rosyjskiej. W czasie najwyższej potrzeby przybył niezwłocznie do kraju i stawił się do dyspozycji J. Piłsudskiego. Był człowiekiem niezdolnym do wahania, tytanem pracy. Jego jedynym celem, niemal misją, było zbudowanie silnej pozycji Polski na morzu. Temu działaniu poświecił się bez reszty.
Roman Dmowski, reprezentujący Polskę na Konferencji Pokojowej w Wersalu, przedstawił Radzie Najwyższej wspomnianą koncepcje polskich granic państwowych, odwoływał się do historycznych więzi Pomorza z macierzą, tradycji, interesów politycznych, gospodarczych, społecznych i kulturalnych Polski i Polaków zamieszkałych na terenach nadmorskich. Kształt granicy północnej Polski ważył się do końca Konferencji.
Nie bez znaczenia dla sprawy polskiej była w Paryżu obecność delegacji Kaszubów z Tomaszem Rogalą i Antonim Abrahamem, swą obecnością dali wyraz pragnień ludności kaszubskiej do życia w odradzającym się państwie polskim. To wtedy właśnie, ożyło hasło:
„Nie ma Kaszeb bez Polonii a bez Kaszeb Polsci”. Hasło to było obecne każdego roku podczas obchodów święta „Dni Morza”.
31 marca tzw. Rada Ambasadorów przyznała Polsce prawo dostępu do morza.
Rada Najwyższa Konferencji Pokojowej, działając, o ironio „w duchu zadośćuczynienia narodom za popełnione przez Cesarstwo Niemieckie krzywdy”, podjęła decyzję w sprawie naszej granicy morskiej, jakże krzywdzącą i rozbieżną z oczekiwaniami Polaków. Duży wpływ na ostateczny kształt tej decyzji mieli politycy brytyjscy. Lloyd Georg, stojąc na straży interesów swojego państwa, dążącego do utrzymania równowagi sił na kontynencie, stanowczo sprzeciwił się przyznaniu Polsce (sojusznikowi Francji) Gdańska, co doprowadziło do ogłoszenia go Wolnym Miastem. Podobnie w 1807 roku uczynił to w „podzięce” Legionom Dąbrowskiego Napoleon Bonaparte.
Przyznana Polsce granica morska, o łącznej długości 124 km (a bez wewnętrznego brzegu półwyspu Helskiego zaledwie 72 km) stanowiła 2,5 % całej długości naszych granic Z punktu widzenia gospodarki i obronności przyznany odcinek wybrzeża stanowił bardzo małą wartość. Był to teren trudno dostępny od strony morza, z racji małej głębokości wód, bez infrastruktury technicznej na lądzie i na morzu (istniała tylko linia kolejowa Gdańsk -Wejherowo i mały, płytki basen portowy w Pucku), słabo zaludniony bez większych skupisk ludzkich, obszar piasków, torfowisk z drobnymi, biednymi osadami rybackimi.
Tak to mocą traktatu pokojowego podpisanego 28 czerwca 1919 roku w Wersalu otrzymaliśmy „wolny i bezpieczny dostęp do morza”.
* * *
Nie czekając na rozstrzygnięcia pokojowe, po drugiej stronie oceanu, w marcu 1919 r. w Chicago, z inicjatywy tamtejszej Polonii, zawiązane zostało towarzystwo akcyjne Poland – America Line (PAL). Celem towarzystwa było zakupienie statku i otwarcie połączenia z Polską. Prawie równocześnie, bo w kwietniu w Delaware powstało podobne towarzystwo Polish American Navigation Corporation (PANC), zwane w kraju Polsko-Amerykańską Żeglugą Morską.
PANC przeniesione wkrótce do Nowego Yorku i rozpoczęło działalność na szeroką skalę. Towarzystwo dysponowało siedmioma statkami: pasażerskim s/s „Gdańsk” chodzącym co 5-6 tygodni z N. Yorku do Gdańska i towarowymi: s/s „Kościuszko”, s/s „Puławski”, s/s „Poznań”, s/s „Warszawa”, s/s „Wisła” i s/s „”Kraków”.
10 lipcu 1919 r. obydwa towarzystwa połączyły się, tworząc z kapitału Polaków „POLSKĄ, MORSKĄ FLOTĘ HANDLOWA I PASAŻERSKĄ”, o czym został w specjalnym telegramie powiadomiony niezwłocznie „Naczelnik Rzeczypospolitej Polskiej Generał J. Piłsudski”. Wyrazem szczególnego zainteresowania rządu polskiego tą inicjatywą było delegowanie już w sierpniu 1919 r. do Waszyngtonu kontradmirała Zygmunta Brynka, pierwszego w historii attache morskiego w USA, z zadaniem m. in. ścisłej współpracy z władzami PMFHiP.
25 listopada 1919 roku podpisano w Berlinie porozumienie w sprawie przekazania Polsce Ziemi Pomorskiej. Morska granica państwa była więc jedyną, którą wytyczono i przyjęto w sposób pokojowy. Fakt ten jednak nie zyskał powszechnego uznania wśród Polaków i ewidentnie był to akt protestu. W pamięci narodu polskiego funkcjonuje inna, późniejsza data – 10 lutego 1920 r. – dzień zaślubin Polski z morzem, akt dokonany przez gen. Józefa Hallera w Pucku.
3 stycznia 1920 r. do Nowego Portu k/Gdańska zawinął s/s „Kościuszko”, (kpt. żw. Maksymilian Kowalski), z ładunkiem mąki, lokomotyw i przesyłek Amerykańskiego Czerwonego Krzyża. Był to pierwszy statek polski, pływający jednak w rejestrze i pod banderą Stanów Zjednoczonych. W lutym witano s/s „Wisła”, w marcu s/s „Kraków” oraz s/s „Warszawa”. Przed kampanią kijowską rząd polski wyczarterował w PMFHiP dwa statki na sześć miesięcy, do przewozu broni i amunicji zakupionej we Francji i Belgii.
Jakby na otarcie łez Polska otrzymała ograniczone prawo do korzystania z wydzielonych nabrzeży portowych w zniemczonym Gdańsku, zarzewiu konfliktów i prowokacji. Jak się szybko okazało – wojna celna, szykany wobec ludności polskiej i inne, to prawo do swobodnego użytkowania nabrzeży portowych stało się fikcją. Zderzenie politycznych marzeń o szerokim dostępie Polski do morza z brutalną rzeczywistością politycznych gier salonowych było dla Polaków mocnym ciosem.
- Polski marsz na morze, budowa podstaw do uprawiania morza.
10 lutego 1920 roku w dniu zaślubin Polski z Bałtykiem, odbyło się pierwsze niezwykle uroczyste posiedzenie Sejmu RP, poświęcone w całości sprawom morskim. Szczególnie istotnym, zupełnie nowym obszarem działalności państwa, prowadzonym z wielkim rozmachem, była szeroko rozumiana morska edukacja społeczeństwa. Tego nigdy wcześniej nie było. Główny jej ciężar spoczywał na utworzonym w 1918 roku Stowarzyszeniu Bandera Polska, znanym od 1919 roku jako Liga Morska i Rzeczna. Ruch ten intensywnie rozwijał się w całym kraju, szeroko propagował sprawy morskie, pobudzał wrażliwość zawodową do pracy nad morzem, organizował szkolenie żeglarskie dla młodzieży, wydawał pisma, skupiał i reprezentował osoby zaangażowane w rozwój spraw morskich.
Jaki był początek naszego, polskiego marszu na morze?
Kiedy wczesną wiosną 1920 roku wiceadmirał Kazimierz Porębski i towarzyszący mu główny projektant budowy portu w Gdyni inż. Tadeusz Wende stali na plaży Kępy Oksywskiej omawiając szczegóły lokalizacji projektowanego portu, mogli zobaczyć przed sobą tylko rachityczne, poskręcane morskimi wiatrami sosny, małą rzeczkę Chylonkę z zabagnionymi brzegami, szerokie plaże z wyciągniętymi na brzeg łodziami rybackimi i małe domki osady rybackiej.
Rok 1920 rozpoczął niezwykle pomyślne działania tworzenia fundamentów polskiej gospodarki morskiej. W lipcu minister Spraw Wojskowych Józef Leśniewski zatwierdził przedstawiony projekt budowy portu w Gdyni i Rada Ministrów wyasygnowała kwotę 40 mln ówczesnych marek na przygotowanie i rozruch inwestycji budowy portu w Gdyni. Rozpoczął pracę organ państwowej administracji morskiej – Urząd Marynarki Handlowej na Pomorzu z siedzibą w Wejherowie. Od grudnia 1921 r. sprawy morskie (cywilne) przekazano Ministerstwu Przemysłu i Handlu (Departamentowi Morskiemu). W Tczewie powołano do działalności szkoleniowej Szkołę Morską, kuźnię kadr morskich, dla której zakupiono żaglowiec szkolny „Lwów”.
23 września 1922 Sejm RP przyjął Ustawę o budowie portu w Gdyni. Prace budowlane ruszyły pełną parą. Podjęcie budowy portu morskiego w Gdyni nigdy nie oznaczało rezygnacji Polski z prawa do Gdańska, mówił o tym Eugeniusz Kwiatkowski:
„Gdańsk jest i dziś, jak mawiano w Polsce już w XVI w., okiem, którym Korona Polska na świat patrzy, ale jednym okiem źle się widzi, więc lepiej jest patrzyć na świat dwoma”.
To wszystko zaczęło się dziać w państwie, które tak niedawno odzyskało swą niepodległość, po jakże długich latach niewoli, w państwie nie posiadającym jeszcze ustalonych na wschodzie granic, gdzie toczyły się krwawe walki, gdzie wybuchały powstania, prowadzone były plebiscyty mające zdecydować o przynależności całych regionów do odradzającej się polskiej państwowości. W państwie, które na długo pozbawiono dostępu do morza, gdzie nie rozbudzano wcześniej wśród ludności potrzeby uprawiania morza, a więc nie mającego własnych doświadczeń w żegludze i handlu morskim, działalności portowej, administracji i szkolnictwie morskim, w państwie gdzie rozpoczynała się dramatyczna wojna polsko-bolszewicka, która mogła przesądzić nie tylko o losach Polski.
Kiedy pojawiła się szansa aktywnego wejścia na morze, nie zmarnowano ani jednej chwili, nie zaniechano żadnych działań, które spowolniłyby nasz marsz na morze, uczyniono wszystko by ten marsz był dynamiczny, na miarę możliwości narodu.
Równolegle z pracami polityków nad programem Polskiej Polityki Morskiej (w tym budową portu w Gdyni), decyzjami ówczesnego ministra przemysłu i handlu Czesława Klanerta rozpoczęto rozbudowywać niezbędną infrastrukturę towarzyszącą, w tym linie komunikacji kolejowej ze Śląskiem. Opracowano i wdrożono liczne programy, w tym: politykę taryf, ulg celnych, politykę pomocy rządowej dla polskich inwestorów.
Wydarzeniem doniosłym dla naszych spraw morskich było przyjęcie funkcji ministra przemysłu i handlu przez Eugeniusza Kwiatkowskiego. Nic nie ujmując dokonaniom poprzedników, ale to z osobą E. Kwiatkowskiego i okresem jego działalności politycznej i przede wszystkim gospodarczej, wiąże się największa dynamika rozwoju naszej całej gospodarki, w tym gospodarki morskiej w szczególności.
10 lutego 1926 r. w szóstą rocznicę zaślubin z morzem, gmina wiejska Gdynia otrzymuje prawa miejskie. Z małej osady rybackiej wyłania się coraz bardziej okazałe, nowoczesne miasto. W końcu lat 20-tych port morski Gdynia zaczyna skutecznie konkurował z portem gdańskim, co wywołało furię i międzynarodowe protesty władz Gdańska. W 1927 r. Urząd Marynarki Handlowej przeniesiono do Gdyni i przemianowano na Urząd Morski. W 1931 r. zakończono budowę okazałego dworca morskiego, odtąd obsługa emigracyjnego ruchu pasażerskiego Polaków do Stanów Zjednoczonych i Kanady trwale przeniosła się z portów zachodnioeuropejskich do Gdyni. Z Gdyni w rejs za ocean wypływało na polskich statkach ok. 60 tys. pasażerów rocznie.
W atmosferze nieustających prowokacji, wręcz jawnej wrogości ze strony zniemczałego Gdańska i hitlerowskich Niemiec, Polacy realizując w praktyce swoją Politykę Morską zbudowali na Bałtyku z niczego, swoją „bramę na świat” – najnowocześniejszy na Bałtyku port morski, nowoczesną flotę statków towarowo-pasażerskich (m/s „Sobieski”, „Batory”, „Puławski”, „Piłsudski”, „Kościuszko”, „Toruń”, „Warszawa”, „Kraków”, „Polonia” „Robur I – VII” i wiele innych.). Powstała flotylla traulerów, która wypłynęła na łowiska dalekomorskie. Stworzono także trwałe fundamenty nowoczesnego przemysłu okrętowego – stocznie i zakłady remontowe, skuteczną trzyinstancyjną administrację morską i system kształcenia kadr dla potrzeb całej gospodarki morskiej.
Gmach Dworca Morskiego w Gdyni, ok. 1935 r. (zbudowany w latach 1932-1933)
Port w Gdyni, którego zdolność przeładunkową w początkowych zamierzeniach określano na 2,5 mln. ton, w 1938 r. przeładowywał przeszło 9 mln. ton ładunków. Zdecydowana przewagę miały ładunki masowe, co wynikało ze struktury naszego handlu zagranicznego. Na wyspecjalizowanych nabrzeżach basenów portowych usytuowano: magazyny (elewator zbożowy, chłodnie), wytyczono place składowe do przeładunku masówki (węgla i koksu) oraz drobnicy. Pod koniec 1935 r. port gdyński był już nieźle wyposażony w infrastrukturę przeładunkową i w coraz większym stopniu pełnił funkcję portu uniwersalnego. Jego roczne przeładunki – 7 mln. ton plasowały go na pierwszym miejscu na Bałtyku.
Przez Gdynię przechodziło 80% naszego eksportu i 65 % importu, stwarzano dogodne warunki i rozwijano tranzyt towarów z północy na południe. Flota handlowa przewoziła 17% naszych towarów (eksport i import). Gospodarka morska stawała się siłą dynamicznie rozpędzającą rozwój państwa. Gdynia stała się niekwestionowanym symbolem sukcesu II Rzeczypospolitej, przedmiotem dumy całego narodu.
Sukcesem było także utworzenie od podstaw, Marynarkę Wojenną RP.
Pierwszą jednostką, na której podniesiono polską banderę wojenną był zakupiony w Hamburgu płaskodenny pasażerski parowiec, służący dotąd we flocie niemieckiej jako patrolowiec. Po remoncie i niezbędnej adaptacji w stoczni gdańskiej ten ex. Deutschland stał się okrętem hydrograficznym, tak potrzebnym do oznakowania nawigacyjnego akwenów. Okręt otrzymał nazwę ORP „Pomorzanin”. Uroczystość podniesienia bandery miała miejsce 1 maja 1920 r. w Gdańsku. Wypływając tego dnia z Gdańska ORP „Pomorzanin” mijając brytyjskie krążowniki (w tym HMS „Danae”), stojące przy nabrzeżu wymienił przepisowo honory wojskowe. 25 lat później na krążowniku tym, już jako ORP „Conrad” też łopotała biało-czerwona bandera.
Początkowo znaczną część potencjału MW tworzyły jednostki otrzymane z podziału lub demobilu floty niemieckiej: kanonierki, torpedowce i trałowce oraz zakupiony w 1926 r. w Belgii stary krążownik ORP „Bałtyk” służący jako centrum wyszkolenia specjalistów morskich. W latach trzydziestych, gdy istniały już baseny portowe w Gdyni kupowano nowoczesne okręty budowane w stoczniach na Zachodzie: okręty podwodne, niszczyciele i stawiacz min. Obowiązująca do wiosny 1939 r. doktryna militarna – zagrożenia ze wschodu, wytyczyła kierunki rozwoju PMW. Do służby morskiej wprowadzano: nawodne i podwodne stawiacze min, nawodne i podwodne okręty do działań na komunikacjach morskich (kanonierki, torpedowce i OP), okręty obrony konwojów morskich (kontrtorpedowce) oraz trałowce, okręty hydrograficzne, okręty szkolne i jednostki pomocnicze. W Pucku zorganizowano bazę dla dywizjonu wodnopłatowców.
Wybuch II wojny światowej, przebieg działań militarnych – to obraz niezwykle ofiarnej postawy mieszkańców polskiego wybrzeża w walce z niemieckim najeźdźcą. Sformowane bataliony Obrony Narodowej skutecznie odpierały ataki niemieckiej piechoty zarówno z zachodu jak i od strony Gdańska, trwając na pozycjach obronnych na Kępie Oksywskiej do 19 września i na Helu do 2 października. Obroną Gdyni kierował płk. Stanisław Dąbek.
W odwecie, Niemcy wywieźli i rozstrzelali w okresie od października 1939 r. do kwietnia 1940 r. w lasach piaśnickich ok. 30 tys. Polaków, głównie elity polskiej inteligencji. Ogłosili Gdynię miastem zamkniętym, co oznaczało deportację kolejnych dziesiątek tysięcy Polaków do obozu koncentracyjnego Stutthoff.
- Powrót Polaków na Bałtyk po II wojnie światowej.
W wyniku uzgodnień przywódców Stanów Zjednoczonych, Związku Radzieckiego i Wielkiej Brytanii, kształtujących nowy ład polityczny w Europie Środkowo-Wschodniej po II wojnie światowej, Polska uzyskała blisko 500 km pas wybrzeża, z trzema dużymi i kilkoma małymi portami oraz dwoma dużymi stoczniami produkcyjnymi i jedną małą stocznią remontową. Ten znaczący potencjał gospodarczy był jednak kompletnie zniszczony. Co nie strawiły działania wojenne dopełnił rabunek i bezmyślna dewastacja.
Najpilniejszym wówczas zadaniem władz administracyjnych państwa było oszacowanie zniszczeń, rozminowanie i odblokowanie portów oraz możliwie jak najszybsze przywrócenie ich zdolności eksploatacyjnych. Bilans otwarcia nie wyglądał optymistycznie, ale nie zaczynaliśmy już od zera, jak w 1918 roku.
Pomimo znacznych strat kadrowych (ludobójstwo w Piaśnicy i Stutthoffie, masowe deportacje), do Gdyni sukcesywnie ściągali rozproszeni po kraju i świecie ludzie morza. Już w kwietniu 1945 roku Gdynia staje się centrum polskich spraw morskich. Rozpoczyna działalność Główny Urząd Morski, pierwszy organ administracji morskiej na całe polskie wybrzeże. Swą działalność wznawia Szkoła Morska i Morski Instytut Rybacki. W czerwcu rozpoczyna działalność Biuro Odbudowy Portu.
Przed rozpoczęciem działań wojennych flota handlowa polskich spółek żeglugowych niemal w całości szczęśliwie została ewakuowana do portów schronienia i nie została przejęta przez Niemców. Uczestnicząc aktywnie w działaniach wojennych na morzach i oceanach (konwoje) poniosła jednak duże straty. W 1945 roku, zły stan techniczny statków polskich przebywających na Zachodzie, a także skomplikowana sytuacja polityczna (rząd londyński), nie dawały szans na ich szybki powrót do portu macierzystego.
W lipcu 1945 roku udało się częściowo uruchomić porty w Gdyni i w Gdańsku, ruszyły transporty z dostawą żywności z UNRRY oraz eksport polskiego węgla. Zaczęły powracać nasze statki z portów internowania (Szwecja). Rok 1945 przyniósł jeszcze jedną bardzo ważną wiadomość, z internowania w Rumunii powrócił do kraju Eugeniusz Kwiatkowski.
Kwiatkowski po zapoznaniu się z sytuacją na Wybrzeżu, w poczuciu obowiązku, bez wahania przyjął propozycję objęcia stanowiska Delegata Rządu do Spraw Wybrzeża. Jego zadaniem była koordynacja i nadzór instytucji państwowych zajmującą się odbudową miast portowych, odbudową i uruchamianiem przemysłu nadmorskiego oraz współdziałaniem w akcji osiedleńczej.
Pierwszy polski statek s/s „Kraków”, witany przez tysiące osób zawinął do Gdyni 21 września 1945 roku. Dopiero po 8 latach powrócił m/s „Batory”. Do kraju wróciły wszystkie statki i ponad 800 osób kadry pływającej.
Polska, jako członek zwycięskiej koalicji, uczestniczyła w podziale niemieckiej floty handlowej. Nasi delegaci mieli nadzieję odzyskać, jako odszkodowanie, równowartość statków utraconych w wyniku działań wojennych. Nadzieje te okazały się płonne. Po dramatycznych negocjacjach Polsce przypadło w udziale raptem 13 statków: 2 pasażerskie, prom, zbiornikowiec i drobnicowce, większość w złym stanie technicznym, wymagającym poważnego remontu. Reparacje pokryły zaledwie w 20 % straty poniesione przez Polską Marynarkę Handlową w działaniach wojennych na morzu. Jeszcze gorzej skończyła się sprawa rewindykacji zagrabionych przez okupanta niemieckiego jednostek portowych taboru pływającego (holowniki, bunkierek, pilotówki) i kutrów rybackich. Strona polska czyniła starania o zwrot ok. 600 jednostek, zdołano odzyskać tylko 96.
Szeroki dostęp do morza z trzema dużymi portami, ze zniszczonym potencjałem produkcyjnym, mimo wszystko dawał Polsce niepowtarzalne szanse rozwoju. W okresie II Rzeczypospolitej stworzono mocne fundamenty do rozwijania gospodarki morskiej co znacząco wpłynęło na tempo rozwoju kraju, odmieniono mentalność Polaków wskazując wymierne korzyści z dostępu do morza, wykształcono elity dobrze rozumiejące korzyści płynące z uprawy morza. W 1945 roku ten dorobek na szczęście nie zaginął. Nasze Wybrzeże nie było już tylko „oknem na świat”, w skali przedwojennej Gdyni, stało się wielką szansą szybkiego rozwoju całej gospodarki narodowej.
Pierwszy, trzyletni plan odbudowy naszych portów zakładał uzyskanie łącznej zdolnością przeładunków na poziomie 25 mln ton tj. więcej niż przeładowywano w tych portach w 1938 r. Napięta sytuacja polityczna wymusiła jednak przesunięcie części środków inwestycyjnych do sektora zbrojeniowego, co spowolniło niezbędne zakupy dźwigów, sprzętu i maszyn dla portów i ograniczyło uzyskany potencjał przeładunkowy do 16,9 mln ton.
Oceniając z perspektywy minionych lat dokonania rządu w zakresie reaktywowania gospodarki morskiej w początkowych latach PRL-u, trzeba powiedzieć, że po początkowym okresie spontanicznego, oddolnego zrywu inicjatyw odbudowy infrastruktury w portach i stoczniach oraz podejmowaniu prób uruchomienia działalności gospodarczej na morzu, głównie inspirowanych przez E. Kwiatkowskiego i specjalistów z jego otoczenia, kolejne lata to brutalne wprowadzanie stalinowskich metod zarządzania gospodarką (w tym likwidacja prywatnych firm i represje wobec ludności), prowadzące do stagnacji i odwrotu od wcześniej wytyczonych kierunków. Prowadziło to do tłumienia inicjatyw i zaniku aktywności, a w konsekwencji do utraty szans na dynamiczny rozwój kraju.
Pozytywne zmiany w naszej gospodarce morskiej zaczęły pojawiać się po 1956 roku. Ministrem Żeglugi został bezpartyjny prof. Stanisław Darski, naukowiec związany z Wyższą Szkołą Ekonomiczną w Sopocie, dawną Wyższą Szkołą Handlu Morskiego, uczelnią kształcącą między innymi specjalistów transportu morskiego. Prof. Darski był najdłużej urzędującym ministrem w resorcie żeglugi. Do jego zasług niewątpliwie należy uregulowanie wielu niezwykle istotnych spraw, od wyprowadzenia na prostą zagmatwanych spraw kadrowych w resorcie, do uruchomienia ambitnego planu nadrobienia zapóźnień w rozwoju floty handlowej.
W latach 1956-64 Polska Marynarka Handlowa powiększyła swój stan niemal trzykrotnie, co owocowało uruchamianiem nowych linii żeglugowych, regularnych i trampingowych oraz dynamicznym zwiększaniem ilości przewożonych ładunków. Polska bandera była znana niemal w każdym porcie świata. U armatorów zaczęło pojawiać się coraz więcej nowoczesnych statków różnych typów (drobnicowce, chłodniowce, chemikaliowce, masowce i inne specjalistyczne jednostki), budowanych w polskich stoczniach, według projektów polskich konstruktorów. Dla potrzeb naszej gospodarki morskiej uruchomiono szereg ośrodków naukowo – badawczych, w tym: Instytut Morski w Gdańsku, Morski Instytut Rybacki w Gdyni i Polski Rejestr Statków w Gdańsku. Rozwijają w tym duchu swą działalność coraz liczniejsze uczelnie, w tym: politechniki w Gdańsku i w Szczecinie, Wyższa Szkoła Ekonomiczna w Sopocie, wyższe szkoły (akademie) morskie w Gdyni i w Szczecinie, Akademia Rolnicza w Olsztynie. Powstają wyspecjalizowane przedsiębiorstwa niezbędne do obsługi szeroko rozumianej działalności na rzecz gospodarki morskiej.
Rozwijający się przemysł okrętowy, naturalne zaplecze dla stoczni produkcyjnych i remontowych, to setki zakładów pracy rozmieszczonych na terenie całego kraju. Huty, zakłady metalurgiczne, elektro – maszynowe, włókiennicze, chemiczne, meblowe…. nie sposób wymienić wszystkich branż, ale o Cegielskim, o Zamechu, o Hucie Stalowa Wola (HSW) wszyscy słyszeli nie tylko w Polsce.
Zaraz po wojnie polskie rybołówstwo wyruszyło na połowy ryb na łowiska Morza Północnego. W 1959 roku flota połowowa przedsiębiorstwa „Dalmor”, wyposażona już w najnowocześniejsze statki traulery-przetwórnie, wyruszyła na północno-zachodni Atlantyk, na łowiska nowofunlandzkie. W 1963 roku złowiliśmy 200 tys. ton ryb morskich. Przy ówczesnych brakach w zaopatrzeniu i dopłatach rządowych do produktów rybnych, rynek krajowy mógł wchłonąć każdą ilość ryb i był to towar poszukiwany. Na stoły polskich rodzin trafiła wartościowa żywność po bardzo przystępnych cenach.
Eksploatację naszej floty morskiej prowadzono w zgodzie z obowiązującymi na rynkach światowych zasadami. Opłaty za przewóz towarów, sprzedaż ryb i usługi morskie naliczano według stawek rynkowych. Flota była rentowna i przynosiła państwu wymierne zyski. W miarę swego wzrostu zaczęła odgrywać coraz większą rolę jako instrument zdobywania dewiz.
Coraz lepsza kondycja naszych armatorów: PLO, PŻM i PŻB, dążenie do umacnia swej pozycji na światowym i lokalnym rynku żeglugowym to zasługa przede wszystkim świetnych żeglugowców: Jana Woźniakiewicza i Jerzego Wojtysko. Dynamicznie rozwijała się także polsko-chińska inicjatywa – spółka żeglugowa „Chipolbrok”. Sukcesy przedsiębiorstw żeglugowych stały się siłą napędową dla innych działów gospodarki morskiej.
W 1958 roku stocznie polskie produkcją nowoczesnych statków dla rybołówstwa dalekomorskiego zdominowały rynki światowe. W 1961 roku Stocznia Gdańska była piątą stocznią na świecie pod względem ilości wybudowanych statków. Do 1963 roku polskie stocznie zwodowały łącznie statki o nośności 2 mln ton, w tym 50% dla ZSRR (co z uwagi na nierynkowe rozliczenia obowiązujące w RWPG miało swoje niekorzystne znaczenie).
Doskonałe konstrukcje statków budowanych w długich seriach dla polskich armatorów przyciągnęły odbiorców z Zachodu. Taki stan rzeczy wymuszał w stoczniach podjęcie trudnych technicznie i bardzo kosztownych inwestycji. Nie na wszystko starczało pieniędzy.
W 1961 roku zakończono proces nowelizacji prawa morskiego, Sejm przyjął Kodeks Morski, podstawowy akt polskiego prawa morskiego (obowiązującego do dzisiaj) oraz ustawę o Izbach Morskich. Obydwa te akty prawne zyskały wysoką ocenę w środowisku zarówno w kraju jak i w świecie.
Koniunktura na rynku żeglugowym, odnoszone sukcesy przez wszystkie działy gospodarki uczestniczące w uprawianiu morza, spowodowały powrót starych układów partyjnych. Spragniona sukcesów partyjna nomenklatura dostrzegła tutaj swe szanse. Coraz silniej ingerowano w decyzje będące dotąd w kompetencji Ministra Żeglugi, wymuszano szkodliwe kompromisy. Zastraszanie tzw. „przeciekami kontrolowanymi” o odwołaniu ze stanowiska czy likwidacji urzędu, doprowadziło do pogorszenia się nastrojów i spadku efektywności zarządzania resortem. W konsekwencji tej niezdrowej sytuacji w 1964 roku minister S. Darski i jego najbliżsi współpracownicy podali się do dymisji i odeszli.
Po kilku miesiącach „zamieszania” w resorcie, w grudniu 1964 roku stanowisko Ministra Żeglugi objął Janusz Burakiewicz, doskonały handlowiec, dobrze zorientowany w meandrach biurokracji rządowej i partyjnej. J. Burakiewicz działając wcześniej w Ministerstwie Handlu Zagranicznego miał styczność z żeglugą tylko w zakresie kształtowania bilansu płatniczego i eksportu usług przewozowych floty. Przyjmując stanowisko ministra wymógł na premierze zgodę na dobór swoich zastępców – fachowców z przedsiębiorstw żeglugowych, Jana Szopy z PLO i Stefana Perłowicza z PŻM.
Burakiewicz konsekwentnie wymieniał narzuconą wcześniej S. Darskiemu przez władzę partyjną kadrę. Otoczył się kompetentnymi fachowcami z długoletnią praktyką. Dobrze układała się współpraca kierownictwa resortu z sejmową Komisją Gospodarki Morskiej i Żeglugi, w której działała liczna grupa posłów z Wybrzeża, żywo zainteresowanych wspieraniem inicjatyw gospodarczych.
Przywrócono utraconą dynamikę działania i stworzono dogodne warunki do dalszego rozwoju całej gospodarki morskiej. Modernizowano system oznakowania nawigacyjnego na torach wodnych i podejściach do portów. Utrzymano szybki rozwój stoczni produkcyjnych i ich zaplecza kooperacyjnego. W Stoczni im. Komuny Paryskiej w Gdyni powstał suchy dok, niezbędny do produkcji dużych kadłubów. Dużą uwagę poświęcono także rozbudowie stoczni remontowych, gdyż poza dużą ofertą rynku także nasza flota przewozowa i techniczna wymagała sprawnego zaplecza remontowego.
Mimo dobrej kondycji przedsiębiorstw w całej gospodarce morskiej, w społeczeństwie Wybrzeża rosło niezadowolenie. Ludziom żyło się coraz gorzej, rosły koszty utrzymania, pogarszało się zaopatrzenie. W grudniu 1970 roku doszło do tragicznych w skutkach wydarzeń w Gdyni, polała się krew. Arogancja i cynizm władz politycznych sięgnęły szczytów.
Okres po 1970 roku, zwany dekadą gierkowską, zapowiadał się dla gospodarki morskiej jako szczególnie pomyślny.
Z opracowanej przez komisję rządową „Analizy zapotrzebowania gospodarki polskiej na paliwa płynne do 2000 roku”, wynikała konieczność podjęcia pilnych programów inwestycyjnych, w tym: budowy rafinerii, portu naftowego i floty tankowców. Było to podyktowane faktem fiaska rozmów z rządem ZSRR w sprawie zwiększenia dostaw do Polski ropy rurociągiem „Przyjaźń”. Decyzje o konieczności podjęcia tak dużych inwestycji na Wybrzeżu przypominały sytuację z lat dwudziestych ubiegłego stulecia, kiedy podejmowano decyzje o budowie portu w Gdyni.
Rozpoczęcie tych ważnych inwestycji poprzedziła wnikliwa i żmudna analiza ograniczeń nawigacyjnych w newralgicznym dla przewozów morskich rejonie Cieśnin Bałtyckich. Specjaliści Urzędu Morskiego i Wyższej Szkoły Morskiej w Gdyni dokonali wnikliwego sprawdzenia map morskich i innych dokumentów hydrograficznych. Ich pozytywna wstępna ocena została potwierdzona pomiarami dokonanymi przez polskie służby hydrograficzne i eksperymentalny rejs dużego tankowca m/s „Zawrat”.
Znaleźliśmy sposób na wytyczenie toru wodnego o bezpiecznej głębokości dla statków wchodzących na Bałtyk o zanurzeniu do 15 metrów.
Wstępne analizy i oceny specjalistów trzeba było przekuć w dokumenty, które staną się podstawą do rozpoczęcia inwestycji. Za zgodą władz duńskich zespół polskich specjalistów zaokrętowanych na statkach badawczych, dokonał setek pomiarów sondażowych badając szczegółowo głębokości oznaczonego akwenu. Określono charakterystyczne echa radarowe i na tej podstawie sporządzono mapę drogową dla statków, atlas radarowy Cieśnin Bałtyckich i szczegółową instrukcję postępowania w miejscach trudnych. Dokumenty te pozwalały na prowadzenie bezpiecznej nawigacji dużych statków, także podczas słabej widzialności i w trudnych warunkach hydro-meteorologicznych.
Następnym krokiem było szukanie najlepszego miejsca na Wybrzeżu dla bazy rozładunku tankowców. Wszelkie dogodne parametry posiadał rejon na wschód od Gdańska, zwany później Portem Północnym. Proste podejście, duże głębokości, swoboda manewru, brak zagrożeń lodowych i duży, niezagospodarowany teren przyległy były atutem tej lokalizacji. Rok 1967 to okres wytężonych działań sił minowo – trałowych Marynarki Wojennej RP. Wielokrotnym trałowaniem sprawdzono stan bezpieczeństwa dla żeglugi z punktu widzenia zagrożenia minowego i innych pozostałości powojennych na wytyczonych torach wodnych i kotwicowiskach.
Niepodważalnym faktem jest, że to Polska otworzyła Bałtyk dla wielkich statków, nie tylko własnych, ale z całego świata. Dotąd żadne z państw leżących nad Bałtyckich nie było tym zainteresowane. Duńczycy mieli Kopenhagę, Szwedzi Goteborg, Niemcy Hamburg, Rosjanie Murmańsk.
Rozpoznana i wytyczona nowa droga dla wielkich tankowców wchodzących na Bałtyk przesądziła o lokalizacji Portu Północnego i rafinerii w Gdańsku. W ciągu kilku lat zbudowano najgłębszy port na Bałtyku. Uruchomienie działalności portowej nastąpiło 22 lipca 1974 roku. Gdańsk stał się największym i najnowocześniejszym portem morskim na Bałtyku.
Równolegle z budową Portu Północnego trwały prace także w innych portach. W Świnoujściu rozbudowano wywrotnice wagonów i rozmrażalnie. Pogłębiono tor wodny, do portu mogły wchodzić masowce o nośności 70 tys. DWT. Gdynia wzbogaciła się o najnowocześniejszy terminal przeładunku kontenerów. Armatorzy włączali do eksploatacji kolejne, nowe statki kierując je na linie żeglugowe do portów na wszystkich kontynentach. Łączna nośność statków Polskiej Marynarki Handlowej w 1976 roku przekroczyła 4 mln DWT. Rozbudowa potencjału produkcyjnego stoczni pozwalała budować statki coraz bardziej zaawansowane technicznie, o nośności ponad 100 tys. DWT. Do 1977 roku nasze stocznie wybudowały statki o łącznej nośności 10 mln DWT, staliśmy się jednym z największych ich producentem na świecie.
Równie dynamicznie jak flota handlowa rozwijało się rybołówstwo morskie. Po zakończeniu połowów na Morzu Północnym kolejnym akwenem, na którym operowały trawlery przetwórnie był południowy Atlantyk i Pacyfik. Narastający protekcjonalizm państw nadbrzeżnych w zawłaszczaniu coraz większych akwenów morskich wymuszał dużą elastyczność i ciągłe poszukiwania nowych łowisk. Z czasem gwarancję dostępu do atrakcyjnych łowisk dawały tylko umowy międzypaństwowe. W czerwcu 1970 roku podpisano porozumienie ze Stanami Zjednoczonymi w sprawie rybołówstwa na północno-zachodnim Pacyfiku i uregulowano prawo do połowów wzdłuż pacyficznego wybrzeża Kanady. W lipcu 1971 roku zawarto porozumienie z rządem Peru. Pacyfik stał się głównym łowiskiem polskiego rybołówstwa dalekomorskiego. W 1973 roku podjęto badania ichtiologiczne na Oceanie Indyjskim. W 1974 roku trawlery „Dalmoru” wyruszyły na wody Alaski i Aleutów. Można powiedzieć, że nasza nowoczesna flota łowcza była wszędzie tam gdzie połowy były możliwe.
Budując nowoczesne porty, stocznie produkcyjne i remontowe stworzyliśmy pod koniec lat 70-tych największy na Bałtyku kompleks nowoczesnej gospodarki morskiej. Prof. Andrzej Makowski rozważając czy w okresie PRL-u prowadzono politykę morską, stwierdza: „(…) z perspektywy czasu można oceniać, że pomimo braku pełnej suwerenności politycznej i powiązania z nieefektywną ekonomią obowiązującą w RWPG, Polska potrafiła realizować cele polityki morskiej nakreślone jeszcze w okresie II Rzeczypospolitej”.
Do głównych osiągnięć tej polityki prof. A. Makowski zalicza między innymi ekspansje floty handlowej i rybołówstwa morskiego, budowę i rozwój przemysłu okrętowego oraz ogromny postęp w rozwoju nauki i dydaktyki morskiej. Do tego należy także dodać, że osiągnięcia w rozwoju gospodarki morskiej istotnie oddziaływały na wzrost pozycji i prestiż Polski w licznych organizacjach międzynarodowych.
Po chwilowym ożywieniu gospodarki i poprawie nastrojów społecznych sytuacja w kraju zaczęła ponownie pogarszać się. W 1980 r. dokonano reorganizacji rządu. W miejsce Ministerstwa Żeglugi powołano Urząd Gospodarki Morskiej w randze ministerstwa. Nowym kierownikiem resortu został Stanisław Bejger, doświadczony żeglugowiec. Jego zadaniem było powstrzymanie procesu spowalniania naszej działalności na morzu. Niestety, nie było to już możliwe.
- Stan wojenny, paraliż naszej działalności gospodarczej na morzu .
Coraz częstsze strajki w zakładach pracy i na kolei paraliżowały pracę portów co zakłócało rytmikę połączeń żeglugi. Strajk generalny i wprowadzenie stanu wojennego praktycznie zawiesiło działania w portach i na morzu.
Stan wojenny to utrata łączności armatorów z agentami zagranicznymi, a więc utrata zdolności kierowania flotą oceaniczną. W sytuacji silnej konkurencji na rynku żeglugowym i zachwianego zaufania kooperantów była to prosta droga do szybkiego upadku przedsiębiorstw żeglugowych. Napięta sytuacja w kraju pogarszała sytuację w portach i stoczniach. Nie potrafiono wypracować korzystnych rozwiązań dla floty łowczej aby kontynuowała połowy po wprowadzeniu ograniczeń dostępności do łowisk przez państwa nadbrzeżne. Armatorzy zmuszeni zostali do opuszczenia swoich tradycyjnych łowisk i w konsekwencji pozbywania się statków, dla których zabrakło możliwości eksploatacyjnych.
W 1987 roku premier Zbigniew Messner likwiduje Urząd Gospodarki Morskiej. Sprawy gospodarki morskiej trafiły do Ministerstwa Transportu, Żeglugi i Łączności (administracja, porty, armatorzy i stocznie remontowe) i do Ministerstwa Rolnictwa (rybołówstwo morskie). Wraz z likwidacją Urzędu Gospodarki Morskiej skończyła się działalność polskiej gospodarki morskiej według zasad ekonomii. Obserwujemy działania prowadzące do ograniczania skali działalności na morzu i wyprzedaży majątku.
Sporządzono bilans zamknięcia, jego ważniejsze pozycje przedstawiono niżej:
- morska flota handlowa pod polską banderą na koniec 1986 roku liczyła 261 statków, o tonażu 4231 tys. DWT, średni wiek statków floty liniowej wynosił 12,5 lat,
- zatrudnienie w przedsiębiorstwach żeglugi międzynarodowej wynosiło 18 512 marynarzy i pracowników lądowych,
- polska flota pokrywała wszystkie potrzeby transportowe zgłaszane przez handel zagraniczny,
- w strukturze przewozów morskich polskie ładunki stanowiły 35 %,
- wpływy dewizowe floty w 1986 roku. wynosiły 710 mln dolarów USA i ok. 60 mln rubli, nadwyżka dewizowa floty wyniosła 285 mln dolarów,
- w Narodowym Planie Społeczno- Gospodarczym na lata 1986-1990 przewidywano dostawę 45 nowych statków, głównie ze stoczni krajowych.
W zakresie rybołówstwa morskiego:
- trzy przedsiębiorstwa połowów dalekomorskich – „Dalmor” w Gdyni, „Gryf” w Szczecinie i „Odra” w Świnoujściu – eksploatowały 93 statki, średni wiek statków 15.2 lat,
- bałtyckie przedsiębiorstwa rybackie_- „Koga” z Helu, „Szkuner” z Władysławowa, „Korab” z Ustki, „BARKA” z Kołobrzegu i „Kuter” z Darłowa – posiadały 439 kutrów, ich średni wiek 13.1 lat,
- wielkość połowów morskich w 1985 roku wynosiła 650 tys. ton, a w 1986 roku 608 tys. ton,
- wielkość dostaw ryb na rynek krajowy w 1985 roku wynosiła 257 tys. ton, a 1986 roku 219,4 tys. ton,
- wartość produkcji przemysłowej branży wynosiła 64.1 mld zł.
- wartość eksportu w 1986 r. wynosiła 111.7 mln dolarów i 2.2 mln rubli,
- rybołówstwo morskie zatrudniało 35 786 osób.
- Okres transformacji i jej skutki dla gospodarki morskiej.
Okres po wyborach w 1989 r. określa się często jako czas przyśpieszonej transformacji ustrojowej. Wprowadzona w życie tzw. terapia szokowa wicepremiera prof. L. Balcerowicza wydawała się być bezpieczną dla gospodarki morskiej, od lat funkcjonującej w zgodzie z zasadami gospodarki rynkowej. Jak to się więc stało, że po kilku latach tej „kuracji” bandera polska praktycznie znikła z mórz i oceanów świata, przestało istnieć rybołówstwo dalekomorskie i bałtyckie, stocznie produkcyjne, przedsiębiorstwa usług morskich zaczęły balansować na krawędzi bankructwa i w końcu upadły, zaś porty nie osiągnęły dotąd dawnej świetności, ani w przeładunkach krajowych ani w tranzycie. Perturbacje w stoczniach dotknęły cały przemysł kooperujący, setki wyspecjalizowanych zakładów produkujących elementy wyposażenia niezbędne do budowy lub remontu statków.
Powodów takiego stanu rzeczy, obiektywnych i subiektywnych jest wiele. Z pewnością jedną z głównych jest drastyczny spadek eksportu i importu, na który nałożyła się żywiołowa reorganizacja handlu zagranicznego prowadząca do likwidacji central handlu zagranicznego obsługujących poszczególne gałęzie przemysłu w zagranicznej wymianie towarowej. Odtąd każde przedsiębiorstwo, małe i duże, zwolnione z państwowego monopolu obsługi z zagranicą, rozpoczęło samodzielną działalność na rynku. Zniesiono także wymóg obligatoryjnego korzystania z usług polskich przewoźników. Generalnie, rzecz biorąc założenie może i słuszne, choć poważnym błędem było tempo wprowadzanych zmian, zupełny brak możliwości dostosowania się podmiotów gospodarki do nowych warunków.
Dla wielu zakładów było to przysłowiowe rzucenie na bardzo głęboką wodę i skończyło się to dla nich klęską. Szybko okazało się, że teoria rozmija się z praktyką, jednym dano pełną, niczym nie uzasadnioną swobodę a innym (gospodarka morska) zaciśnięto gorset tamując możliwości funkcjonowania. Zrodziło to szereg patologii, których skutki odczuwamy do dzisiaj. Co najgorsze, pomimo wyraźnie artykułowanych, negatywnych sygnałów, kolejne ekipy rządowe nie podjęły żadnych działań naprawczych, eliminujących błędy.
Stworzona w naszej gospodarce narodowej sytuacja doprowadziła do gwałtownego przerwania wewnętrznych powiązań kooperacyjnych, co szybko wykorzystały firmy zewnętrzne, jakby przygotowane na taką sytuację. Działając bez żadnych ograniczeń na polskim rynku, firmy te korzystając z różnych ulg i preferencji udzielanych zarówno w Polsce (zwolnienia podatkowe) jak i w kraju swojego pochodzenia (swoboda uzyskania dogodnych kredytów) stały się rywalami poza zasięgiem możliwości naszych przedsiębiorstw w walce o rynek. Tą sytuację, przede wszystkim w walce o rynek żeglugowy, połowy ryb morskich i produkcję statków obca konkurencja wykorzystała w pełni.
Znosząc obowiązek korzystania z usług przewozowych polskich armatorów: Polskich Linii Oceanicznych, Polskiej Żeglugi Morskiej i Polskiej Żeglugi Bałtyckiej przez polskich eksporterów i importerów, nie zatroszczono się o przyznanie ulg i preferencji dla naszych przedsiębiorstw żeglugowych, takich jakie posiadali inni przewoźnicy. Jako przedsiębiorstwa państwowe armatorzy, porty i stocznie znalazły się w znacznie gorszej sytuacji niż prywatna i państwowa konkurencja z innych państw. Fałszywie rozumiana „niewidzialna ręka rynku” niosła spustoszenie i destrukcję w naszej gospodarce morskiej w niesamowicie szybkim tempie.
Polska bandera, ponad dwukrotnie droższa, stała się ciężarem a nie przywilejem dla naszej żeglugi. Utrzymanie statków w polskim rejestrze, z nadzieją, że państwo udzieli pomocy, okazało się niewybaczalnym i dramatycznym w skutkach błędem. W sytuacji gdy przedsiębiorstwo armatorskie znalazło się na krawędzi bankructwa argument „patriotyczności” nie miał już żadnego znaczenia.
Istotny wpływ na tą sytuację miała też „polityka” jaką prowadzono w Polskich Kolejach Państwowych. Główny wysiłek w przewozach kolejowych, skierowano nie na porty polskie ale na połączenia z portami niemieckimi. Z portów niemieckich niewiele dalej niż z Gdyni, Gdańska czy Szczecina, ale niebywała szybkość obsługi naszych kolei na tym kierunku i „niewidzialna ręka rynku” robiły swoje, porty polskie stały puste. W tym czasie zarówno PKP jak i gospodarka morska ( bez rybołówstwa) podlegała jednemu ministrowi, ministrowi Transportu i Żeglugi. Resortem tym nigdy nie kierował specjalista z żeglug, a kolejowe lobby zawsze było tam mocne. Takie krótkowzroczne, a nieodpowiedzialne działania sprowadzały polską żeglugę morską do roli floty dowozowej (krótkiego zasięgu). Dochody z takiej ograniczonej działalności żeglugowej (głównie małych i średnich statków) łączącej porty polskie z portami Niemiec i Holandii, nie były w stanie pokryć kosztów utrzymania całej floty. Padały kolejne połączenia liniowe, redukowano flotę wyprzedając statki.
Niewątpliwie, kolejnym ważnym czynnikiem hamującym działalność portów i w konsekwencji działalność naszej floty były decyzje wstrzymujące remonty linii kolejowych do portów, odkładanie terminu budowy autostrady A1 północ-południe, a także brak zainteresowania tworzeniem dogodnych połączeń komunikacyjnych portów Trójmiasta z Królewcem, Białorusią, Litwą i Ukrainą. Bez sprawnej infrastruktury komunikacyjnej na lądzie nie utrzyma się żaden port, to prawda znana na całym świecie. Te zaniechania skutkowały nie tylko utratą klientów krajowych ale i całkowitym zanikiem tranzytu z północy na południe.
Podobne destrukcyjne działania obserwujemy także w rybołówstwie, zarówno dalekomorskim jak i bałtyckim. Kilkuletnie podporządkowanie tej branży Ministerstwu Rolnictwa było decyzją, jak się okazało całkowicie chybioną, doprowadziło do zaniku aktywności polskich jednostek na łowiskach. Urzędnicy w ministerstwie nie czując spraw morskich nie zatroszczyli się o przedłużenie w państwach nadmorskich naszych uprawnień do kontynuacji działalności gospodarczej na ich łowiskach, na których przebywało w gotowości do połowów 127 naszych traulerów. Nie wykazano się także aktywnością podczas późniejszych negocjacji z Federacja Rosyjską, w sprawie udostępnienia łowisk na Morzu Beringa, ani z żadnym innym państwem, z którym utrzymywaliśmy korzystne relacje przed wprowadzeniem 200 milowej strefy wyłączności połowów. Nie udzielono nawet wymaganego wsparcia dla kilku prywatnych, polskich statków starających się o licencje na połowy w rejonie Falklandów.
Kardynalnym, nieodwracalnym już błędem było zobowiązanie się strony polskiej w negocjacjach przed wstąpieniem do Unii Europejskiej, do nie zwiększania w przyszłości liczby statków rybackich w krajowym rejestrze jednostek połowowych. To był wyrok odłożonej egzekucji na nasze rybołówstwo dalekomorskie.
Podobny, niski poziom zainteresowania przejawiano w ministerstwie sprawami rybołówstwa bałtyckiego. Unia Europejska, kierując się rzekomą potrzebą ochrony łowisk na Bałtyku, podjęła decyzję o zmniejszeniu ilości kutrów rybackich. Nie patrzono na zdolności połowowe jednostek tylko na ich ilość. Tak pilnowane polskie interesy zaowocowały wymuszoną kasacją. Do 2005 roku wycofano z eksploatacji ponad 300 jednostek łowczych. Były to kutry przystosowane głównie do połowu śledzi i szprotów, gatunków mniej wartościowych. Pozostawiono kutry do połowów dorsza stwarzając iluzję, że na tej działalności uda się utrzymać rentowność. Krótko później UE, z tych samych powodów wprowadza jednak limity połowów dorsza. Pozwolono odławiać nam, pod rygorem surowych kar, tylko niewielką część tego co łowiliśmy dotąd każdego roku.
Ograniczenie ilości połowów dorsza, długie okresy ochronne tej ryby, unieruchomiły kutry w portach i piętrzyły problemy finansowe. Brak możliwości łowienia i zarobkowania wymusił w końcu podejmowanie przez szyprów drastycznych decyzji o rezygnacji z uprawiania zawodu i złomowaniu kutrów w zamian za określone, niewielkie rekompensaty finansowe. Wobec braku jakiegokolwiek programu odnowienia lub modernizacji potencjału połowowego doprowadzono do sytuacji niemal całkowitej naszej nieobecności na łowiskach bałtyckich.
A możliwości pomocy rybakom były. Unijny program przeznaczał na restrukturyzację polskiej floty kutrów rybackich 93 mln. zł. do wykorzystania do końca 2004 roku. Ale stosowne rozporządzenie wykonawcze minister wydał dopiero w styczniu 2005 roku i pieniądze przepadły. Pomimo mocno zaawansowanego wieku kutrów (średnia 38 lat) nie wybudowano ani jednej nowej jednostki. Konsekwencją tych złowieszczych decyzji względem naszych rybaków bałtyckich jest sytuacja zanikania działalności gospodarczej także w portach i stoczniach rybackich na całym Wybrzeżu oraz ograniczenie przetwórstwa i podaży ryb do niewielkiej ilości jaką kupuje się od rybaków innych państw bałtyckich.
Czy ryby z Danii, Szwecji czy innych państw morskich smakują lepiej? Wątpię, my zamiast łowić ustawiamy się w sklepowe kolejki. Z ważnego producenta staliśmy się konsumentem. Oddaliśmy rynek zaopatrzenia ludności w morskie ryby tym, którzy kilkanaście lat temu z zazdrością patrzyli na nasze osiągnięcia. Porównując wyniki polskiego rybołówstwa osiągnięte w 1975 roku – 817 tys. ton, w tym na Bałtyku 214 tys. ton, do wyników osiągniętych w 2005 roku – zaledwie 136 tys. ton, w tym 124 tys. ton na łowiskach bałtyckich, trzeba mówić głośno i wyraźnie, to niczym nie uzasadniony regres, to efekt niewybaczalnych błędów i nieskuteczności niekompetentnych urzędników, którym powierzono ważne sprawy państwa.
Na łowiskach mórz i oceanów obserwujemy systematyczny wzrost połowów ryb. W 1975 roku złowiono 56805 tys. ton, a w 2005 roku już 83298 tys. ton. Na Bałtyku połowy zmniejszyły się tylko nieznacznie i ich spadek nie był w żadnym przypadku rezultatem przełowienia łowisk. Nie było więc żadnych uzasadnionych powodów by ograniczać, a tym bardziej rezygnować, z takiej formy gospodarowania na morzu. Do dnia dzisiejszego, nadal obowiązuje wszystkie państwa nadmorskie Konwencja o Prawie Morza, podpisana w 1982 roku, która przesądziła o nowym podziale części mórz i oceanów świata. Konwencja ta nie ograniczyła wielkości połowów ryb, nie sygnalizowała także zagrożenia przełowienia łowisk morskich, a więc w tym zakresie prawo międzynarodowe się nie zmieniło. Wszelkie ograniczenia takiej działalności na morzach i oceanach, mogą mieć tylko charakter dobrowolnego zobowiązania strony. Trzeba wyraźnie powiedzieć, że nasze aktualnie bardzo małe korzyści z połowów ryb morskich wynikają z zupełnie innych przyczyn niż te, które oficjalnie podawano w publicznych debatach. Ten destrukcyjny proceder Ministerstwa Rolnictwa trwał nieprzerwanie do marca 2007 roku, kiedy to istniejące jeszcze szczątki polskiego rybołówstwa morskiego zostały włączone do utworzonego ponownie Ministerstwa Gospodarki Morskiej.
Sytuacja ekonomiczna polskich stoczni produkcyjnych od początku transformacji ulegała stałemu pogorszeniu. Dopłaty skarbu państwa do nierentownych, wymuszanych kontraktów (ok. 5,5 mld. zł.) dla zagranicznych odbiorców, potraktowane zostały przez Komisję Europejską UE jako nie uzasadniona i niezgodna z unijnym prawem pomoc. Zażądano by stocznie zwróciły udzieloną pomoc finansową.
Takie drastyczne stanowisko UE wymagało szybkich, merytorycznych negocjacji podjętych przez kompetentny organ władzy państwowej najwyższego szczebla. Chodziło tu przecież o ratowanie dziesiątek jeśli nie setek tysięcy miejsc pracy. Był to okres koniunktury i stocznie miały pełen portfel zamówień. Pozostawienie tej sprawy w „zawieszeniu” prowadziło w prostej linii do bankructwa naszych stoczni. Czy podjęto niezbędne działania? Czy uzyskano satysfakcjonujące rezultaty?
Same stocznie nie miały takich pieniędzy aby zwrócić je skarbowi państwa, nie istniał już także państwowy system finansowego zabezpieczenia produkcji statków. Nowych rozwiązań systemowych niezbędnych do finansowania produkcji statków prof. Balcerowicz nie przewidział. Cykl produkcji statku to okres co najmniej kilkunastu miesięcy, a należność za wybudowany statek stocznie zwykle otrzymywały dopiero po zakończeniu prób technicznych i przekazaniu jednostki do eksploatacji. Każda stocznie budowała równolegle po kilka jednostek, stad przy braku systemu finansowania i małej przychylności obcych banków działających w Polsce szybko powstawały zatory płatnicze. Sygnał o kłopotach finansowych stoczni skutecznie wstrzymał potencjalnych klientów.
Ta sytuacja stała się tematem sesji plenarnej Sejmu. Cóż z tego, posłowie zamiast szukać rozwiązań dla ratowania stoczni, zajęli się szukaniem winnych powstałego problemu i opracowaniem Białej Księgi. Obawy przed gniewem stoczniowców, zdeterminowanych do walki o swoje miejsca pracy, a nie argumenty negocjatorów, skłoniły ekspertów UE do złagodzenia poprzedniego stanowiska. Zażądano przeprowadzenie daleko idącej restrukturyzacji i przygotowanie stoczni do prywatyzacji.
Programy prywatyzacyjne były oczkiem w głowie każdego rządu więc nie ma co się dziwić, że sprawy uzdrawiania systemy finansowania produkcji nie stały się priorytetem. Analizując ciąg dokonań reorganizacyjnych w stoczniach widać, że sprowadzały się one do ograniczania potencjału i mocy produkcyjnych, co wymuszało sukcesywną redukcję zatrudnienia pracowników. Prowadziło to niestety do spadku produkcji i zrywania tradycyjnych powiązań kooperacyjnych. Jednym słowem, nie kijem go to pałką.
Podejmowane w dalszej konsekwencji próby prywatyzacji stoczni, robiono nieudolnie, kończyły się one w atmosferze korupcji i aferalnych oskarżeń. W końcu bezradny minister Skarbu Państwa ogłosił upadek przemysłu budowy statków morskich w Polsce. Znamiennym przy tym jest fakt, że nie stworzono tego co najprostsze – warunków do normalnej działalności produkcyjnej. Wspomnę tu o jednym, przez ostatnie 30 lat stocznie nie zbudowały ani jednego statku dla polskich armatorów, choć potrzeby były duże. Żaden rząd nie splamił się udzieleniem preferencji dla polskich armatorów, takich jakie mieli inni u siebie. W stoczniach utrzymywano w dalszym ciągu niczym nie uzasadnione premie proeksportowe premiujące kapryśnych klientów z zagranicy. Polskie Linie Oceaniczne, Polska Żegluga Morska nie mogąc uzyskać pomocy w kraju budowały swoje statki w Hiszpanii, Francji, Japonii i Chinach, korzystając z przyznanych tam dogodnych kredytów.
Dyskusję w 2002 r. w Sejmie RP o stanie gospodarki morskiej nazwano „dyskusją nad stanem spustoszenia”. To niebywale trafne określenie.
Analizując stopień realizacji polityki morskiej państwa przez kolejne rządy okresu transformacji wyraźnie widać przylegający do siebie ciąg nieudolności, niekompetencji i wręcz niechęci prowadzący do regresu branży. Żadna ekipa nie podjęła działań by wprowadzić w życie składane wcześniej obietnice wyborcze, nie powstały akty prawne i wykonawcze do głoszonych wcześniej strategii rozwoju. Takich programów, opracowanych przez specjalistów na zamówienie partii politycznych zabiegających o głosy wyborców, było co najmniej kilka. Ale celem takiej inicjatywy było tylko zdobycie wyborców, a nie ratowanie pokoleniowego dorobku i chluby Polaków, naszej aktywności na morzu.
W raporcie o stanie gospodarki morskiej, opracowanym ostatnio przez Ministerstwo Infrastruktury czytamy „ … w końcu 2001 roku pod polską banderą eksploatowane były jedynie 22 statki, a krajowe przewozy morskie w ciągu 10 lat obniżyły się o ponad 20 %. Polskimi statkami przewożono zaledwie 35% eksportu i 15% importu polskiego handlu zagranicznego”. Argumentem ich tak niskiego poziomu wykorzystania było stwierdzenie, że są za drogie. To argument względny, a ocena nie jest prawdziwa, bo to nie armatorzy, nie porty jako przedsiębiorstwa państwowe ustanawiały zawyżone podatkami stawki opłat a minister finansów. Inni, obcy przewoźnicy takich obciążeń nie mieli, więc byli tańsi.
W okresie poprzedzającym wejście Polski do UE rząd premiera L. Millera nie wprowadził żadnych instrumentów prawnych i finansowych (m. in. reform podatkowych i prawnych) sprzyjających efektywności gospodarowania przez armatorów. Nie dokonano tego do dzisiaj.
W okresie od 1998 r. do 2005 r. przeprowadzone wielokrotnie kontrole NIK-u negatywnie oceniały działalność kolejnych rządów RP, w tym ministrów właściwych do spraw gospodarki morskiej, finansów i skarbu państwa. Kierowane stosowne wnioski do prezesów RM niestety nie spowodowały podjęcia działań naprawczych. Sporządzony raport za okres 2002-2004, jest druzgoczący – jednoznacznie stwierdza, że nie wykorzystano posiadanych możliwości rozwojowych dla gospodarki morskiej. Do raportu załączono długą listę zaniechań i skutków do jakich one doprowadziły. Jak dotąd dokument ten nie wywołał żadnych reakcji.
Państwo nasze posiada nadal ogromny potencjał naukowo-badawczy związany z działalnością morską. Nasi eksperci, naukowcy – dydaktycy, współtwórcy minionych sukcesów, nadal są cenieni na całym świecie, dlaczego odsunięto ich od procesów decyzyjnych, dlaczego nie uczestniczą w naszym życiu publicznym. Działalność gospodarcza na morzu nie może być prowadzona z doskoku, byle jak, bez wyraźnie określonej strategii państwa, strategii wybiegającej daleko w przyszłość. Długość jednej kadencji prac rządu to mniej niż czas trwania inwestycji morskiej, portu, statku czy innych.
W okresie III RP, szczególnie na początku w tzw. okresu transformacji ustrojowej zabrakło kontynuatorów wspaniałego dzieła jakim był marsz Polaków na morza i oceany. Pojawili się ludzie bez morskiego instynktu, bez nawyków kontynuacji tego co wielkie i zaszczytne, nie brakowało osobników z nieogarniętym talentem do destrukcji.
Czyż nie jest zbrodnią, że mając tak wspaniałe możliwości, infrastrukturę techniczną, tysiące wysoko wykwalifikowanych specjalistów, ludzi nauki wszystkich dziedzin wiedzy dotyczących morza i działalności z nim związanej, konstruktorów statków, stoczniowców, marynarzy, rybaków morskich, urzędników administracji morskiej, biznesu i innych zawodów funkcjonujących w otoczeniu, godzimy się na niczym nie uzasadnione zaniechania władz państwowych, na demontaż i degradację naszego narodowego skarbu.
Co jest faktycznym powodem, w czyim to było interesie, że pozbawiono setki tysiące ludzi szans uprawiania swojego zawodu, swojej pasji? Dlaczego musieli wyjechać z kraju, dlaczego mogą pracować tylko za granicą, u obcych a nie mogą w Polsce, by przysparzać Ojczyźnie dochodów i uczestniczyć w jej rozwoju?
Wszyscy kolejni kierownicy naszego życia gospodarczego w swoich expose używali wielu słów o suwerenności, niezależności w gospodarce, ale żaden nie odniósł się do spraw morskich, które tą suwerenność zabezpieczają. Przytoczę słowa wielkiego Polaka Eugeniusza Kwiatkowskiego zapisane w Księdze Pamiątkowej „Daru Pomorza”,
„Polska nigdy nie będzie zjednoczona ani niepodległa, ani samodzielna gospodarczo i politycznie, ani szanowana w wielkiej rodzinie państw i narodów bez dostępu do morza i własnej floty”.
„ Polska szła ku upadkowi i dezorganizacji, ilekroć państwo i społeczeństwo zapominało o swych wielkich zadaniach na morzu”.
Gospodarka morska, jej podstawowe elementy: transport morski, przemysł stoczniowy, rybołówstwo, eksploatacja zasobów wszechoceanu, turystyka i rekcja, infrastruktura przeładunkowa (porty, terminale itp.) stały się jednym z najważniejszych elementów współczesnego światowego systemu gospodarczego. Trzeba tu dodać, że nierozłącznymi elementami gospodarki morskiej są jeszcze: administracja morska, szkolnictwo i ratownictwo morskie, choć mają one już inny charakter działalności. Główną funkcją transportu morskiego (żeglugi) jest obsługa handlu zagranicznego, dla wielu państw to fundament pomyślności ich systemu ekonomicznego.
Z roku na rok rośnie na świecie ilość budowanych i eksploatowanych statków, zwiększają się przewozy morskie, łowi się coraz więcej ryb i żywych organizmów, wzrasta eksploatacja surowców naturalnych… Przy tym przysłowiowym torcie niestety nas Polaków już nie ma. Gospodarka morska to nie tylko wymiar ekonomiczny, to także polityka.
Czy w obecnej sytuacji można liczyć, że dawne dobre czasy powrócą i nadal będziemy mogli dumnie patrzeć na biało-czerwoną banderę i czerpać korzyści z uprawiania morza? Ja ciągle w to wierzę.
Naszym podstawowym problemem jest brak ciągłości polityki morskiej państwa. Gospodarka morska od początku okresu transformacji ustrojowej jest źle zarządzana, poddana sześciu reorganizacjom, rozczłonkowana i podporządkowana kilku przypadkowym resortom, kierowanym przez 11 ministrów nie była w stanie zachować swych pozycji. Naszym mankamentem jest nadzór właścicielski, szczegóły wykazał raport NIK-u. Doświadczenia minionych 90 lat pokazują, że bez pomocy państwa i aktywnej polityki rządu, rozwój tej gałęzi gospodarki nie ma niestety większych szans. Nie chodzi tu o pompowanie pieniędzy w nierentowne przedsięwzięcia. Po prostu w Polsce nie ma prywatnego, rodzimego kapitału, który można by zainwestować w żeglugę, porty i w stocznie. Obcy kapitał nie jest zainteresowany finansowaniem konkurencji, woli szukać rynków zbytu.
Co roku obchodzimy kolejną rocznicę powrotu Polski nad morze. Pamięć ta świadczy, że Polacy doceniają znaczenie morza dla Polski. Pobieżny przegląd naszych dokonań i nabyte doświadczenia w budowaniu współczesnej polskiej gospodarki morskiej, w trudnych i złożonych warunkach politycznych i gospodarczych, dowodzi, że potrafimy czerpać pożytki z uprawy morza. Trzeba tylko stworzyć niezbędne, równoprawne warunki do działalności, takie w jakich działają inni armatorzy i przedsiębiorcy, wówczas pojawią się polskie statki a być może przyciągniemy pod polską banderę także innych. Rozwój floty, tak jak dawniej, stopniowo ożywi inne branże gospodarki morskiej. Rzecz jasna trzeba wyciągnąć wnioski z okresu naszej zapaści aby sytuacja już nigdy się nie powtórzyła.
Julianów, 9. 11. 2015 r. Marek Toczek, wiceadm.(r)
PS. Kształtowanie nowoczesnej politycznej myśli narodowej, wymaga kształtowania oddolnie obywatela, jako odpowiedzialnego członka Wielkiej Rodziny, jaką jest Naród i jego organizacji, jaką jest Państwo, z uwzględnieniem oddziaływań geopolitycznych. Wykształtowanie własnych elit narodowych jest w obecnych czasach niewystarczające, po wielu doświadczeniach ich eksterminacji, w czasach wojen i powstań lub niszczących działań antyelit, stworzonych przez ośrodki zewnętrzne, w tym zwłaszcza globalistyczne. Podstawą wychowania Obywateli, jako świadomych politycznie i społecznie członków Narodu, jest wyciagnięcie wniosków z naszej historii prawdziwej, nie tylko z ostatnich 3 wieków, ale co najmniej 2-3 tysięcy lat.
Polecamy więc, zwłaszcza dla Dociekliwych i Samodzielnie Myślących, przeczytanie w tym temacie i przeanalizowanie, co najmniej zamieszczone na poniższych linkach teksty o trudnej historii naszego kraju w ubiegłym wieku, oraz artykułów o charakterze geopolitycznym i połączenie wielu „puzli” w pełniejszy obraz. Zalecamy czytanie i analizowanie w podanej kolejności.
https://www.klubinteligencjipolskiej.pl/2015/09/grupa-bilderberga-globalna-mafia-polityczna/
https://www.klubinteligencjipolskiej.pl/2015/11/bereza-kartuska/
https://www.klubinteligencjipolskiej.pl/2015/11/robert-grunholz-prawda-o-pilsudskim/
https://www.klubinteligencjipolskiej.pl/2015/08/klamstwa-i-falszerstwa-ekonomii-polityki-i-historii/
https://www.klubinteligencjipolskiej.pl/2015/11/zadruga-1939r-zrodla-impasu-sprawy-zydowskiej/
https://www.klubinteligencjipolskiej.pl/2015/06/marek-s-program-eliminacji-polakow/
https://www.klubinteligencjipolskiej.pl/2015/11/prof-wlodzimierz-bojarski-trudna-polityka-wschodnia/
Wnikliwe przestudiowanie i przemyślenie zawartych treści zaoszczędzi czytania kilkudziesięciu tysięcy stron, w tym zwłaszcza gazetowej „sieczki”, gdzie ważna prawda ukryta jest w mieszance wielkich kłamstw z mało ważną prawdą, która służy jedynie uwiarygodnieniu wielkich kłamstw.
Więc trzeba czytać i analizować, analizować, analizować… i wydobywać ważną prawdę na powierzchnię oraz … realizować według zasady australijskich Aborygenów: „Musisz stać się tą zmianą, którą chcesz widzieć w świecie.”
Redakcja KIP
[…] https://www.klubinteligencjipolskiej.pl/2015/11/wiceadm-r-marek-toczek-11-listopada-1918-r-odzyskanie… […]